TEST: Scania G 450 B8x4HA

Pravi »kiper«

Takoj je jasno, da gre za kleni stroj, ki ga poganjata zadnji osi in je namenjen tako kamnolomom, betonarnam kot gradbiščem in vožnji po utrjenih površinah. Okvir je čvrst in obenem prožen – pravzaprav šasija v šasiji. Jeklo zunanjih profilov je debelo 9,5, notranjih pa 7 mm. Nanjo sta spredaj nameščeni dve krmiljeni osi z enojnimi kolesi, podprtimi s trilistnimi paraboličnimi vzmetmi s prečnima stabilizatorjema. Slednja omejujeta nagibanje vozila. Zadnji – pogonski osi vozita po dveh zračnih blazinah. Ti nista povezani in »na vagi«, ampak sta na šasijo vpeti vsaka zase. Ob takšnem vpetju stabilizator ni potreben. Pri praznjenju zaboja je mogoče šasijo spustiti čisto na osi in do dodatnega nagibanja ne more priti. To je še kako pomembno, če je na vozilu nameščen enostranski prekucnik, ki se ob povečanem nagibu lahko hitro prevrne.

Za prekucnik so namenili najboljše mogoče materiale. Stranice zaboja so izdelane iz jekla Hardox 450, debeline 5 mm, dno pa iz enakega materiala in 2 mm debelejše. Za odpiranje in zapiranje zadnje stranice zaboja je skrbel hidravlični sistem. Za voznika je to odlično, saj mu kabine zlepa ni treba zapustiti. Skoraj nepogrešljiva je za prevoz skal, ker se popolnoma dvigne in jo padajoče skale ne morejo poškodovati. Ima pa tudi slabost: k teži vozila doprinese dodatnih 300 kg. Za prevažanje sipkih materialov je včasih boljša klasična zadnja stranica s tečaji zgoraj, katere kot odpiranja je mogoče nastaviti – za enakomerno nasipanje cestnega telesa, na primer.

Kaj pravi strokovnjak?

Bojan Tomič, produktni specialist, tehnična podpora pri slovenskem zastopništvu Scanie, po poklicu in izkušnjah univ. dipl. inženir strojništva, voznik ter mehanik z bogato prakso je med najinim celodnevnim druženjem povedal precej modrih misli: »Vsak tovornjak s 26 in več tonami največje dovoljene mase bi moral imeti retarder, saj se na ta način poviša stopnja varnosti (zavore se praktično ne morejo pregreti), znižajo se vzdrževalni stroški in podaljša čas razpoložljivosti vozila – tovornjak ta čas, ko je na servisu, povzroča strošek in ne ustvarja dohodka. Nekateri se odločajo za tretji pedal (sklopko), a po moje je nepotreben, saj program Am (počasno premikanje ob drseči sklopki) omogoča milimetrsko natančno manevriranje. S prihrankom je mogoče dokupiti kakšno drugo dodatno opremo.«

Pri tovrstnih tovornjakih smo vajeni bobnastih zavor, testno Scanio pa zavirajo kolutne. Kakorkoli že, prekucniki večino poti prevozijo po asfaltnih cestah – vsaj 85 odstotkov. Pri višjih hitrostih se kolutne zavore bolje »obnašajo« – predvsem se kasneje pregrejejo. Seveda so pri težkih tovornjakih še kako pomembni drugi načini zaviranja. Motorna zavora je serijska oprema, a vsekakor velja doplačati za retarder. 

Več na vožnji, manj v delavnici

Vzdrževanje vozila s takšno konfiguracijo je lažje in popravila so hitrejša. Za menjavo zavornih ploščic na enem kolesu ni potrebna niti ura. Enako velja tudi za menjavo zračne blazine. Če je potrebna menjava listnate vzmeti, za to porabimo precej več časa, da o večkratniku cene vzmeti niti ne govorimo. Višja raven vozniškega udobja (manj poskakovanja in hrupa), zlasti ob vožnji s praznim kamionom, pa tudi ni zanemarljiva.

Za prekucnik – idealna nižja kabina

Scania je opremljena s srednje dolgo in najnižjo zračno vzmeteno kabino, ki z dobro zvočno izolacijo nudi visoko mero udobja. Tisti, ki vsak dan vozite gradbene materiale na odročna mesta, nižjo kabino znate ceniti. Različico FX lahko naročite pri skoraj vseh kabinah na visoki šasiji. S tem dobite: skoraj neuničljivi jekleni enodelni odbijač s stopnico in s 40-tonskim priklopom, ki sega 15 cm pred masko kabine in tridelno jekleno zaščito podvozja ter motorja in zaščito luči. Ohišja ogledal so izdelana iz močnejše plastike in narebrena, tako da jim veje, ki silijo nad cestišče zlepa ne morejo do živega. 

Prijetno delovno mesto

Glede na to, kje kamion vozi, je spodnja stopnica elastično vpeta, vendar je dovolj nizko tudi za starejše in okornejše voznike, med katere sodim sam. Ena zelo redkih pripomb z moje strani je, da so stopnice relativno ozke in čisto spredaj, tako da mi je za to početje malce tesno. A na vozniškem sedežu je vse v najlepšem redu. Sedeža mi še zdaleč ni bilo treba pomakniti čisto nazaj, prostora je dovolj tudi za dvometraša. Ne morem mimo odličnega delovanja klimatske naprave brez prepiha, čeprav je to že nekaj časa standardna oprema. Tako sedež kot volan sta izdatno nastavljiva in hitro sem našel ustrezen položaj. Prostora tako za drobnarije kot večje predmete je za prekucnik pohvalno veliko. Za sedežema sta večja predala, dostopna z zgornje strani – desni tudi z zunanje. Na sredini je predal, ki se izvleče. Veliko prostora za odlaganje je tudi na armaturi. Na zadnji steni so viseče platnene omarice, kamor lahko voznik spravi veliko stvari. Za sovoznikovim sedežem je obešalnik, kamor je mogoče brez škode obesiti moker dežni plašč. Notranje obloge so plastične, pralne in nezahtevne za vzdrževanje.

Logično in enostavno upravljanje

Tisti, vajeni Scanij, se boste za volanom takoj znašli, tisti, ki te znamke niste še nikoli vozili, pa tudi. Na volanu so tri »območja stikal: tista na levi ukazujejo radiu, z desnimi se sprehajamo skozi logično zastavljene menije. Pohvaliti moram »bližnjico« do načina vožnje, s katero z zaporednim pritiskanjem gumba izbiramo med programi Standard Power in Off Road. S slednjim se »plezalne« zmogljivosti tovornjaka s pogonom »zgolj« na zadnji osi na zahtevnejših terenih izboljšajo. Ta način kolesom dovoljuje nekaj zdrsa (po domače kopanja), pretika pri višjih vrtljajih (1.700 vrt./min. in višje) in dosti hitreje – že podobno dvosklopčnemu menjalniku). Ročno vključujemo zapore diferencialov med pogonskima premama in posameznimi premami – vse to lahko počnemo med vožnjo, le kamion mora peljati naravnost. Najpomembnejša novost je nastavljivi prenos teže. Katero koli pogonsko os lahko razbremenimo tako, da težo prenesemo na drugo. Tako pri praznem vozilu zagotovimo oprijem, da laže premaga strme odseke. Ob dobrem oprijemu pogonski sklop pri 32 t skupne mase premaguje vzpone do 44,4, pri 42 t pa 32,3-odstotne naklone.

Mnenje zadovoljnega uporabnika

Srečali smo Andreja Glušiča, dolgoletnega lastnika kamionov Scania. »Prvo Švedinjo sem kupil leta 1997. V vseh letih sem z okoli dvajsetimi tovornjaki te znamke imel le eno omembe vredno okvaro, drugače pa mi niso povzročali sivih las. Všeč mi je njihova modularnost, saj lahko resnično naročim vozilo natančno po lastnih potrebah. Tudi kakovost in zanesljivost sta zame zelo pomembni. Pri nas se ukvarjamo z dviganjem tovorov. Prej kot za 450 bi se odločil za vsaj 500-konjski motor, saj tovornjak z dvigalom ves čas vozi polno obremenjen. Pri Scanii bi želel le, da bi bile cene za kakšno desetino nižje in da prodajalec na kupca nikoli ne bi pozabil,« je s širokim nasmehom zaključil.

Po asfaltu kot »dolgoprogaš«

Na cesti se ta robatež obnaša skoraj kot tovornjak na dolge proge. Zaradi nižje porabe goriva so prenosno razmerje diferencialov podaljšali s 3,8 na 3,52. Sedaj se motor pri hitrosti 80 km/h v 12. prestavi vrti s slabimi 1.150 vrt./min., kar je manj kot 50 vrt./min. više kot pri primerljivih špedicijskih Scaniah. Zaradi širokega območja največjega navora na cesti menjalnik že zelo zgodaj pretika navzgor, navzdol pa šele, ko vrtljaji padejo na blizu 900. V 12. prestavi na ravnem vztraja do okoli 65 km/h. Je pa menjalnik tako »pameten«, da pretikanje sproti prilagaja naklonu vozišča in teži tovora ter po potrebi preskakuje posamezne prestave. Le v programu Off Road avtomatika praviloma pretika zgolj po eno prestavo. Pri terenski vožnji sta poleg 12 prestav na voljo še dve počasni in program za manevriranje. Pri vožnji v strm klanec mi je Bojan svetoval, da naj pred ostrim ovinkom preklopim v Power in menjalnik je pretaknil navzgor pri 1.700 vrtljajih, tako da je naslednja prestava lepo »prijela« in po klancu sem potem peljal 10 km/h hitreje, kot bi sicer, čeprav sem takoj potem vrnil v Standard. Ves dan sem le nekajkrat pritisnil na zavorni pedal. Duet motorne zavore in retarderja delo več kot dobro opravlja. Tudi če ročico na hitro potegnete do pete stopnje, zaviranje ne bo grobo. Ko se ga navadiš (nekaj spustov po kamnolomu ni dovolj), je vožnja še enostavnejša. Pri počasnem manevriranju je »lahek« volan v pomoč, na asfaltu pa bi mi bolj prijalo, če bi se malo bolj trdo vrtel. K temu veliko pripomore okretnost vozila, saj prednji kolesni par lahko zavrtite do kota 40^o in z malo vaje vam zlepa ne bo treba »popravljati«.

Fantki v peskovniku in še kaj

Moški smo bojda samo malo večji otroci, torej se še vedno radi igramo s kamiončki in peskom. Čudovit dan, sploh zato, ker so veliki igrači pri Scanii težo zmanjšali za okoli 700 kg in zato lahko prepelje več peska. Znižali so stroške vzdrževanja ter porabo goriva. Slednja pri prekucnikih predstavlja tudi do 37 odstotkov stroškov. Tovornjak ponuja toliko možnosti za večjo učinkovitost, da je šolanje voznikov pri Scanii (Scania Driver Training in/ali Coaching) vedno pametna naložba. Poleg tega pa ponujajo sistem za upravljanje voznega parka z različnimi nabori storitev – od daljinskega prenosa podatkov s tahografov in kartic do celovitega nadzora in vodenja. Pri Scanii poudarjajo, da se stroški omenjenih storitev zelo hitro povrnejo in obrestujejo.

Nekateri tehnični podatki za tovornjak Scania G 450 B8x4HA prekucnik