TEST: Scania G 410 s pogonom na plin

Tokrat smo preizkusili model D 410 s pogonom na utekočinjen zemeljski plin (liquefied natural gas – LNG). Motor, ki so ga razvili iz njihovega 13-litrskega dizelskega agregata, deluje po Ottovem principu – kakor bencinski, kjer za vžig gorivne zmesi poskrbijo vžigalne svečke. Scania s tem agregatom dosega zmogljivosti, primerljive enako močnemu dizelskemu motorju. Tudi poraba goriva je primerljiva, vendar je LNG cenejši. Tako gnani motorji prinašajo prednosti za okolje, saj zrak v prvi vrsti manj onesnažujejo z dušikovimi oksidi, prav tako je v neprečiščenih izpušnih plinih bistveno manj trdnih delcev, znižajo pa se tudi izpusti CO₂. Za lastnike to pomeni dodatno znižanje stroškov – ne le pri gorivu, temveč tudi pri cestnini in povračilu dela kupnine skozi eko-subvencije. Seveda pa ima vsaka zadeva pozitivne in negativne učinke. Največja pomanjkljivost je trenutno še slabo razvita infrastruktura črpalk za LNG, pri vozilih pa je servisni interval v primerjavi z dizli krajši. Otto namesto dizla
Pri Scanii so njihov 13-litrski dizelski motor predelali za pogon na plin, za kar so spremenili način priprave in vžiga gorivne zmesi, znižali kompresijsko razmerje, spremenili sistem za čiščenje izpušnih plinov in še marsikaj. Po predelavi so dosegli moč 302 kW (410 KM) pri 1.900 vrt./min. in najvišji navor 2.000 Nm pri 1.100 do 1.400 vrt./min. Primerljivi dizelski motor doseže enako moč pri enakih vrtljajih, njegov najvišji navor pa znaša 2.150 Nm med 1.000 in 1.300 vrt./min. Torej je navor pri plinsko gnanem motorju zgolj za 7 odstotkov nižji. Drugačnemu gorivu so prilagodili tudi sistem čiščenja izpušnih plinov. Kakor pri bencinskih motorjih so vgradili sondo lambda in tristezni katalizator, obdržali pa enostopenjski EGR sistem. Dodajanje adBlue-a odpade, prav tako ni potrebe po filtru trdnih delcev. 

Za drugačen motor so potrebne drugačne posode za gorivo. Za LNG so namestili dve, ki skupaj sprejmeta 280 kg utekočinjenega plina. To pomeni okoli 1.000 km vožnje po zahtevnejših terenih. Po ravninskih cestah brez večjih klancev polno naložena Scania z enim polnjenjem zlahka prevozi vsaj 1.100 km. Rezervoarja sta hlajena, za hlajenje pa mora motor delovati. Zlasti pri višjih temperaturah se tlak v posodah ob mirovanju vozila dviguje. Najbolje je, če tovornjak stalno vozi, a voznik mu/si lahko privošči dvodnevni počitek ob koncu tedna. 

Polnjenje rezervoarjev 
Če točilno mesto ni preveč frekventno, je osebje pametno kontaktirati, da ga ohladijo, preden pripeljete z vozilom. Ker so temperature zelo nizke (okoli -180 ^o C), potrebuje voznik zaščitna oblačila, vključno z zaščito obraza. Vozilo je zaradi varnosti najprej treba ozemljiti, nato se priključita cev za plin in manjša cev za odvajanje zraka, ki ga utekočinjen plin izpodrine iz posode. Polnjenje navadno ne traja več kot 5 minut (če je črpalka pred tem že ohlajena), sicer se lahko podaljša na okoli 20 minut. Vrsta prihrankov
Osnovni prihranek za lastnika vsekakor predstavlja cena goriva. Poraba plina v kilogramih je primerljiva s porabo plinskega olja v litrih. Če tovornjaka na plin in dizel porabita 26 kg oziroma 26 l goriva, znaša prihranek pri plinskem na 100 prevoženih kilometrov po cenah v Sloveniji na dan 24. september 2019 8,2 EUR. Torej smo pri 120.000 letno prevoženih kilometrih pri prihranku blizu 10.000 EUR. Vlada RS je junija 2019 sprejela Akcijski program za alternativna goriva v prometu za tovornjak na LNG. Ta predvideva 20.000 EUR subvencije. Ob tem napovedujejo še spremenjeno trošarinsko politiko, zmanjšanje okoljske dajatve za onesnaževanje zraka z emisijami CO₂ in uvedbo novih cestninskih razredov. 

Scaniina klasika
Vožnja Scanie, ki pelje na plin, se od dizelske praktično ne razlikuje. Prvi razlog za to so skoraj identične zmogljivosti. Tudi menjalnik in prenosno razmerje diferenciala sta enaka. Vožnja je prijetna zlasti zaradi tišjega delovanja motorja. Ker je na šasijo postavljena kabina normalne višine, je vzpenjanja relativno malo, stopnice so lepo razporejene in vhod dovolj širok. Kabina je opremljena za enega voznika. Ta dobi veliko prostora za prtljago in opremo – tako v omaricah nad vetrobranskim steklom, kot v tistih nad posteljo. Ker je pod nižji, je na vsaki strani kabine po en prostor za prtljago in opremo, dostopen z zunanje strani. Vozniku prijazna
Armaturna plošča in volan se od dizelsko gnane različice ne razlikujeta. Upravljanje pripomočkov je enostavno in večino je mogoče aktivirati ter spreminjati na večopravilnem volanu. Vedno znova mi je všeč tempomat. Voznik lahko enostavno in poljubno določi odstopanja od hitrosti, ki jo je nastavil – brez vstopanja v posebne menije na armaturni plošči, ter izbira razdaljo, pri kateri reagira radarski tempomat. Na voljo so trije programi vožnje: Standard, Eco in Power. Potovalni računalnik postreže s številnimi podatki, ki se na zaslonu na armaturi pojavijo v različnih prikazih.

Manevriranje s Scanio je preprosto. Če mora voznik biti milimetrsko natančen, potisne ročico menjalnika navzdol in tovornjak (tudi polno naložen) po polžje leze – lahko tudi ob prostem teku motorja. Sicer je na voljo tudi hitrejša vzvratna prestava. Ko pripeljete na avtocesto, zlahka drži prometni tempo, v strmejše klance pa hitrost pade v skladu z močjo in navorom motorja. V klance se »Otto« vrti malenkost hitreje kot »Diesel«. Menjalnik že pred vzpenjanjem pretakne v 11. prestavo, saj je ta direktna, medtem ko je 12. že owerdrive. Pri načinu Eco je na prvem mestu kar najnižja poraba goriva, kar pomeni: izogibanje nepotrebnemu pretikanju, ohranjanje momenta, zniževanje hitrosti v klance, izkoriščanje mase vozila za pospeševanje in tako dalje. Navzdol trajno zaviranje prevzame 5-stopenjski retarder, ki skrbi, da vozilo ne prekorači s tempomatom nastavljene hitrosti. Če je spust prestrm, se to vseeno lahko zgodi in takrat je treba pritisniti zavorni pedal ter aktivirati kolutne zavore. Tovarniški voznik je povedal, da na ta način vemo, da so delovne zavore hladne in imamo na voljo njihovo polno zmogljivost. Podrobnost, ki mi je pri Scanii všeč, je tudi njeno opozorilo za nenamerno zapuščanje voznega pasu. Če sistem zazna, da ste zavrteli volan in povozili črto (izogibanje, ozka cesta), vas ne bo gnjavil. Oglasi se le, kadar ugotovi, da kota volana niste spreminjali in očitno niste pri stvari.

Ugodna poraba goriva
Scanie njihovi lastniki izpostavljajo kot varčne tovornjake in to potrjujejo tudi tisti z mešanimi voznimi parki. Največkrat navajajo porabe od 24 do 28 l/100 km – v odvisnosti od tovora in relacije. Na našem preizkusu sem iz Ljubljane do Sežane in nazaj peljal polno naložen tovornjak. Poudarjam, da je pot celo za površno oceno prekratka. Toda rezultat je bil kljub zahtevni trasi vseeno dober. Ljubljana leži na nadmorski višini 295 m, v smeri proti Kopru se avtocesta dvigne največ na 673 m in ves čas se vrstijo vzponi in spusti. Nato se cesta do Sežane spusti na 360 m. Iz Ljubljane so me kar trikrat ovirali, in sicer: v podnožju vrhniškega klanca, na začetku klanca za bencinskim servisom v Logatcu ter v Razdrtem, pred odcepom za Novo Gorico. Zaradi tega sem hitrost moral znižati, namesto da bi pametni tempomat pod klancem pospešil do 89 km/h, kakor sem ga nastavil. Našteto je pripomoglo, da je povprečna poraba znašala 28,6 kg/100 km. Nazaj grede je promet tekel bolj tekoče in povprečna poraba se je znižala na 25,2 kg/100 km. Povpreček celotne poti je torej znašal 26,9 kg/100 km.

Neznatna razlika pri zmogljivostih, opazna pa pri stroških goriva in okoljskih vplivih
Pod črto ocenjujem, da ima Scania LNG v primerjavi z dizelsko različico vrsto prednosti in tudi nekaj slabosti. Z globalnega vidika je najpomembnejše manjše onesnaževanje okolja, z vidika lastnikov pa so vsekakor znatno znižani stroški za gorivo. Servisni interval je sicer podaljšan na 45.000 kilometrov, a je še vedno krajši kot pri dizlu. Stopnja vozniškega udobja se je povišala predvsem zaradi tišjega delovanja motorja. Polnjenje rezervoarjev z gorivom je malo bolj komplicirano, a ne bistveno zamudnejše. Zaradi manjšega obremenjevanja okolja so na vidiku tudi drugi prihranki od državnih subvencij do nižjih cestnin. Ko bodo postavili še nekaj dodatnih črpalk za LNG, bodo prednosti slej kot prej prevladale. Čas pa bo pokazal primerjave glede vzdržljivosti teh agregatov v primerjavi z dizelskimi in razlike v stroških vzdrževanja.

Tehnični podatki Scania G 410 A4x2NA LNG