Test sistemov za nadzor mrtvega kota

Kolesar proti tovornemu vozilu

Kolesarji v cestnem prometu spadajo med ranljive skupine udeležencev, še posebej ranljivi pa so kolesarji v starejših starostnih kategorijah. Po podatkih Agencije za varnost prometa je bil najpogostejši vzrok prometnih nesreč z udeležbo kolesarjev (v obdobju 2015–2019) neupoštevanje pravil o prednosti – 26 odstotkov. Tu gre predvsem za druge udeležence v cestnem prometu, ki odvzamejo prednost kolesarju. V istem obdobju je zaradi neupoštevanja pravil o prednosti umrlo 12 kolesarjev. V istem 5-letnem obdobju je bil v prometni nesreči s smrtjo kolesarja najbolj pogosto udeleženec voznik osebnega avtomobila in to kar v 64 odstotkih primerov oz. v 35 prometnih nesrečah. V 13 odstotkih primerov oz. 7 smrtnih prometnih nesreč je bilo takšnih, v katerih je bil udeležen kolesar sam ter v 10 odstotkih oziroma 5 smrtnih prometnih nesrečah, v katerih je bil udeležen voznik tovornega vozila.

Sistemi za pomoč ob zavijanju in nadzoru mrtvega kota naj bi zagotavljali prav to – preprečitev nastanka nesreč, v katerih voznik tovornjaka spregleda šibkejšega udeleženca v prometu. Namenjeni so ozaveščanju voznika tovornjaka o kolesarjih, ki se nahajajo na desni strani vozila, obenem pa opozarjajo na možnost morebitnega trka med zavijanjem. Zakoni trenutno še ne predpisujejo obvezne namestitve teh sistemov na težkih gospodarskih vozilih, toda že v kratkem bo tudi na tem področju prišlo do sprememb na evropski ravni. V EU bodo tako sistemi za pomoč ob zavijanju postali obvezni del opreme za nove tipe vozil od leta 2022 in dve leti kasneje še za vse nove že obstoječe modele. Ti pa morajo tudi ustrezati tehničnim zahtevam na ravni UNECE.

Kaj je "UNECE"?

Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) je ena od petih regionalnih komisij Združenih narodov. Njeno poslanstvo je pospeševanje trajnostnega razvoja in ekonomskega sodelovanja med državami regije, predvsem prek usklajevanja nacionalnih politik, predpisov in praks. Je ena od petih regionalnih komisij Ekonomsko-socialnega sveta Združenih narodov in je razdeljena na izvršni odbor in več strokovnih odborov. Svetovni forum za usklajevanje predpisov o vozilih je podrejen Odboru za celinski promet (ITC). Eden od ciljev je uskladitev pravnih zahtev za vozila, sisteme in komponente vozil na svetovni ravni.

Kateri sistemi obstajajo in česa so sposobni?

Pri ADAC so preizkusili sisteme za pomoč pri zavijanju, ki so že na voljo. Preizkusili so jih na testnem poligonu in tudi v vsakdanjem prometu. Sistemi, ki uporabljajo različne tehnologije (radarski, ultrazvočni in senzorsko-optični sistemi), so bili preverjeni na podlagi zahtev nemškega Ministrstva za promet in digitalno infrastrukturo (BMVI) in na podlagi UNECE specifikacij v obliki posebnih testnih scenarijev. To omogoča določitev, v kolikšni meri so sistemi v skladu s smernicami in kako lahko pripomorejo k izboljšanju varnosti v cestnem prometu v primeru naknadne vgradnje.

Tako naraščajoči obseg ponudbe kot tudi različna poimenovanja sistemov lahko med kupci povzročijo zmedo. Pogosto je težko določiti, ali je dotični sistem skupek kamere in zaslona (CMS), ki le širi vidno polje voznika tovornjaka, ali gre za kombinacijo senzorjev in sistema CMS, ki voznika tudi opozori na možnost trčenja.

Preizkušeni sistemi

EDEKA/Wüllhorst Fahrzeugbau: cena 760 evrov, čas namestitve približno štiri ure. Sistem je sestavljen iz štirih ultrazvočnih senzorjev in sistema kamere in zaslona (CMS).

Mobileye – Shield+: cena 1.650 evrov, čas namestitve od štirih do pet ur. Sistem deluje s pomočjo kamere, ki omogoča programsko podprto prepoznavanje objektov in vizualnega prikazovalnega elementa, ki je nameščen v vozniški kabini. 

MEKRA Lang – AAS: cena 1.850 evrov (sistem, ki deluje s pomočjo radarja) + 800 evrov sistem kamere in zaslona (KMS). Čas za namestitev znaša dve uri in pol. Preizkušeni sistem je bil sestavljen iz radarskega senzorja in opcijskega nadzornega sistema kamere in zaslona.

LUIS Technology – Turn Detect: cena 1.690 evrov, namestitev traja od štiri do pet ur. Sistem je sestavljen iz kamere s programsko podprto prepoznavo, krmilne elektronike in zaslona.

Orlaco – CornerEye in radarski sistem: cena 3.400 evrov, čas namestitve je šest do sedem ur. Sistem vključuje 270° kamero z zaslonom in dva radarska senzorja. Ker proizvajalec radarskega sistema ne trži, rezultati preizkusov niso objavljeni.

Kaj morajo znati sistemi 

Sistemi za pomoč pri zavijanju tovornjaka naj bi voznika opozorili na kolesarje, ki se nahajajo ob desni strani vozila, in ga tudi opozorili na možnost trčenja v primeru zavijanja. Ti sistemi morajo biti aktivni ob vklopu kontakta vozila, voznik pa ne sme imeti možnosti, da jih izklopi. Opozorilo za kolesarje mora delovati že ob speljevanju vozila z mesta in vsaj do hitrosti 30 km/h in pri hitrostih koles med 5 in 20 km/h. Za aktiviranje sistema se lahko uporabljata dva načina: nadzor nad kotom krmilnega sistema in/ali v povezavi z vklopljenim smernikom tovornjaka. Izbrani izdelki na testu so primerni tako za prvo vgradnjo kot tudi za naknadno vgradnjo v različna gospodarska vozila. Glede na način delovanja so razdeljeni v tri kategorije:

• Ultrazvočni sistemi s sistemom kamere in zaslona (KMS)
• Radarski sistemi brez KMS
• Senzorsko-optični sistemi (inteligentne kamere) tudi brez KMS

Testne vožnje s tovornimi vozili z NDM nad 7,5 tone so bile opravljene na preizkusnih stezah. Pri statičnih preizkusih so območje pokritosti sistemov preverili v skladu s standardi. Dinamični preizkusi proučujejo prepoznavanje nezaščitenih udeležencev v cestnem prometu med vožnjo pred in med manevrom zavijanja.

Med tehnologijami obstajajo velike razlike

Medtem ko vsi preizkušeni sistemi (razen sistema Orlaco) ustrezajo predpisom BMVI, nobeden izmed sistemov za pomoč pri zavijanju ob zavijanju tovornega vozila ni mogel v celoti izpolniti zahtev, ki temeljijo na specifikacijah UNECE.

Poleg tega noben izmed sistemov za pomoč pri zavijanju med preizkušanji ni prepoznal kolesarja, če so bile med kolesarsko stezo in voznim pasom ovire, kot so parkirana vozila ali rastline.

Med vožnjo v realnem prometu je bilo število lažnih obvestil povečano zaradi prometnih znakov ali dreves ob cesti. Visoka stopnja lažnih obvestil negativno vpliva na voznikovo zaupanje v sistem. Pri sistemih za pomoč pri zavijanju, ki lahko razlikujejo med nezaščitenimi udeleženci v prometu in predmeti, kot so prometni znaki, semaforji ali drevesa, je bilo število lažnih aktiviranj bistveno nižje. Tovrstni sistemi so MEKRA Lang, Mobileye in LUIS.

Razlike med razpoložljivimi tehnologijami so precejšnje: poleg ultrazvoka s sistemom zaslonov in kamer (KMS) obstajajo tudi sistemi, ki delujejo z uporabo radarja ali kamere. Drugi lahko z dvema "inteligentnima" kamerama prepoznajo nezaščitene udeležence v prometu in izračunajo preostali čas do morebitnega trčenja.                                            

Zmagovalec preizkusa je MEKRA Lang-AAS

S pomočjo radarskega senzorja, ki s frekvenčno modulacijo hkrati meri hitrost, odbojnost (odsev nazaj), kote in druge parametre več ciljnih objektov, je mogoče razlikovati med nezaščitenimi udeleženci v prometu in drugimi predmeti. Kot rezultat tega je sistem MEKRA Lang-AAS dosegel najboljše rezultate tako med preizkušanji na poligonu kot tudi v realnem prometu.

Tudi sistem Mobileye se je dobro obnesel. Sistem za pomoč pri zavijanju prepriča z enostavnim in razumljivim signaliziranjem vozniku. Poleg tega je sistem že opravil predhodni tehnični preizkus nemškega Ministrstva za promet in digitalno infrastrukturo. Čeprav sistem ni mogel v celoti izpolniti zahtev na ravni UNECE, je bila zanj značilna nizka stopnja lažnih obvestil v realnem cestnem prometu.

Poleg zahtev nemškega Zveznega ministrstva za promet in digitalno infrastrukturo je sistem za pomoč pri zavijanju podjetja LUIS Technology obvladal tudi statične preizkuse na podlagi specifikacij UNECE. Poleg tega je bil sistem “Turn Detect” tudi prvi sistem, ki je prejel splošno dovoljenje za uporabo. Ker sistem trenutno ni sposoben zaznati nezaščitenih udeležencev v cestnem prometu, ki potujejo z enako hitrostjo kot vozilo, so bili dinamični preizkusi po kriterijih UNECE ocenjeni kot "neuspešni".

Sistem EDEKA/Wüllhorst Fahrzeugbau, ki je med drugim vgrajen v tovornjake podjetja Edeka, je v skladu z zahtevami BMVI opravil tako statični kot dinamični test. Statičnih preizkusov v skladu z zahtevami na ravni UNECE ni bilo mogoče izpolniti, dinamične preizkuse vsaj delno. Pri vožnji v realnem prometu pa je bilo pri 59 odstotkih desnih zavijanj sproženo lažno opozorilo. To je zelo visoka stopnja lažnih opozoril, ki lahko negativno vplivajo na mnenje voznika o sistemu za pomoč pri zavijanju.

ADAC priporočila proizvajalcem in zakonodajalcem

• Sistemi za pomoč pri zavijanju bi morali biti del serijske opreme vozil – in to še preden bo to postalo zakonsko obvezno.
• V prihodnosti bi morali biti sistemi za pomoč pri zavijanju povezani s sistemom za zaviranje v sili.
• Stopnja napak pri prepoznavanju ranljivih udeležencev v prometu mora biti čim nižja, s čimer se poveča zaupanje v uporabo sistema.
• Poleg tega morajo sistemi za pomoč pri zavijanju imeti tudi kamere in zaslone, ki zaznajo predmet, s čimer voznik lahko vidi razlog za sprožitev.
• Sistem za nadzor prostora neposredno pred vozilom bi lahko nadzoroval drugo nevarno situacijo.
• Sistemi za pomoč pri zavijanju bi morali kljub parkiranim vozilom ali zelenju med voznim pasom in kolesarsko stezo bolje prepoznati nezaščitene udeležence v prometu.

Nasveti za uporabnike 

• Sistemi za pomoč pri zavijanju razbremenijo voznika, lahko ločijo nepremične ovire od pešcev in kolesarjev.
• Sistemi s kamerami in zasloni omogočajo vozniku nadzor nad mrtvim kotom.
• Pred nakupom proučite prednosti in slabosti posamezne tehnologije, v katerih situacijah sistem reagira, kaj zazna in česa ne.