TEST: MAN TGX 18.510 4x2 BLS

Novi motor D26 po standardu Euro 6d in nadgrajeni asistenčni sistemi

Sedaj, ko smo ga lahko preizkusili v polno naloženem vozilu v realnih prometnih razmerah, smo lahko pobliže spoznali tudi dodatne in posodobljene asistenčne sisteme. Z njimi so pri MAN-u brez prevelikega pompa znova napredovali tako na področju varnosti kot učinkovitosti. Nekateri posegi so bili precej koreniti, toda voznik, ki je doslej sedel za volanom MAN-a, se bo v novostih takoj znašel, in tudi tisti, ki ga pelje prvič, se na njegove asistenčne sisteme hitro navadi.

Najbolj nov je motor

Normi Euro 6d prilagojeni motor je doživel vrsto sprememb. Njegova moč sedaj znaša 375 kW (510 KM), kar je povečanje za 2 odstotka. Pomembneje je, da so navor povišali za 100 Nm, kar pomeni 4 odstotke več od različice Euro 6c. Dodatna moč in navor sta na voljo pri enakih vrtljajih kot pri predhodnem motorju. Navedeno je posledica optimizacije izgorevalnega prostora, povišane kompresije, posodobljenega sistema vbrizgavanja goriva vključno z novimi injektorji oziroma šobami in še več posegov.

Motor ima sedaj enojni turbinski polnilnik, in temu primerno so prilagodili ter poenostavili modul EGR, katerega obremenitve so zmanjšali. Ventil EGR je neposredno dostopen. Tega so najbolj veseli mehaniki, ki so morali pri različici 6c odstraniti precej delov, da so se »dokopali« do njega. Okoli motorja je več prostora, tudi visokotlačna črpalka in motorna zavora sta neposredno dostopni. Našteto po eni strani zmanjšuje možnosti okvar, po drugi pa olajša vzdrževanje. Čiščenje izpušnih plinov je varno znotraj meja, ki jih postavlja norma Euro 6d, za kar še vedno skrbi kombinacija sistemov SCR in EGR. 

Ponovno izboljšane vozne lastnosti

Že pri prejšnji različici je motor svoje delo v vseh pogojih opravljal zelo solidno. Zaradi povišanega navora še dlje vztraja v višji prestavi. Občasno avtomatika pelje navzgor tudi z 900 vrt./min., preden pretakne prestavo nižje. 14-stopenjski menjalnik prestave po potrebi preskakuje. Dodali so mu program Dp (p pomeni performance – zmogljivost). V tem položaju robotizirani menjalnik pretika hitreje in pri višjih vrtljajih, da v večji meri izkoristi največjo motorno moč. Prav pride predvsem pri vožnji skozi križišča po naseljih, kjer tovornjak bolje pospešuje in ne ovira drugih udeležencev. Seveda se pri takšni vožnji poraba goriva poveča. Pri vožnji po avtocesti tudi pri polno naloženi polprikolici ni potrebe po uporabi tega programa. Prenosno razmerje pogonske osi so še podaljšali in sedaj le-to znaša 2,54, zato je pri menjalniku 14. prestava direktna (1 : 1) in ne over-drive.

Asistenčni sistemi

Testni tovornjak je bil »napolnjen« z vsemi mogočimi pripomočki in asistenčnimi pomočniki. Še posebej je treba izpostaviti znova posodobljeni ACC, ACC Stop&Go, ki poskrbi za ustavljanje in speljevanje med zastoji, Lane Return Assist za vračanje vozila na vozni pas, ter Continuous Damping Control – ta delovanje amortizerjev avtomatsko prilagaja stanju ceste in načinu vožnje. Zaviranja v sili se pri MAN-ih že nekaj časa ne da izključiti, pripomočki pomagajo pri speljevanju v klanec in pri zaviranju navzdol, kjer so vsi zavorni sistemi integrirani in skrbijo, da vozilo ne prekorači nastavljene hitrosti. Seveda je na voljo vsa oprema, ki so jo ponujali pri prejšnji generaciji. Vključno s povezljivostjo, katere osnova je serijsko vgrajeni Bluebox.

MAN TGX uspešno varčuje z gorivom

ACC najbolj učinkovito deluje v najvišji stopnji programa ECO, ki dovoljuje odstopanja za 9 km/h navzgor in navzdol. Na ta način vozilo dosti jadra, kar se pozna pri porabi goriva, povprečna hitrost pa ostaja presenetljivo visoka. Tovarniški voznik me je prepričal, da sem tempomat nastavil na hitrost 82 v najvišji stopnji odstopanja. Kamion tako lažje pokaže, v kolikšni meri zna varčevati z gorivom. Ne vem, ali bi si s takšno nastavitvijo upal peljati iz Ljubljane proti Kopru, ker bi bil za številne voznike velikokrat prepočasen. Na koncu me je presenetil vrhunski rezultat. Povprečna hitrost od Ljubljane do izvoza Krško je navkljub temu še vedno znašala skoraj 80 km/h. Rezultat pri vračanju proti Ljubljani pa je bil še za dober km/h boljši, saj me na poti nazaj nikoli niso ovirali pod klanci. Pri najvišji stopnji nastavitve eco, avtomatika izkoristi sleherno priložnost za jadranje (kotaljenje ob menjalniku v prostem teku) – pa če le za nekaj sekund. Prav tako pred vsakim vzponom pospeši do čim višje hitrosti, ob tem pa skrbi, da vozilo več kot 90 km/h drvi zgolj dovoljeno slabo minuto. Večino poti je pametni tempomat prevozil v 14. prestavi, takoj ko pa se je teren začel dvigati, je pretaknil v 13. prestavo. Njegovo delovanje je odlično in s pozornim opazovanjem se lahko naučimo marsikaj novega o varčni vožnji. Po tako kratkem preizkusu je o porabi goriva nehvaležno pisati. Tudi po mesecu vožnje si ne bi upal z gotovostjo govoriti o povprečni porabi. Iz Ljubljane proti Krškemu je potovalni računalnik pokazal povprečje 25,4 l/100 km in povprečno hitrost 79,6 km/h. Nazaj grede je poraba znašala 29,1 l/100 km ob povprečni hitrosti 81 km/h (Ljubljana leži na nadmorski višini 295, Krško pa na 163 m). Povprečna poraba po avtocesti od Ljubljane do Krškega in nazaj je tako znašala 27,25 l/100 km.

Nizki vrtljaji

Pri zmogljivostih se občutno pozna, če izberete program Dp, takrat menjalnik navzgor pretika pri višjih vrtljajih in predvsem hitreje. Pri normalni vožnji pa dodatnih 10 KM in 100 Nm nisem izrazito občutil, zlasti ne na tej relaciji. Ampak višnjegorski klanec ni od muh –predvsem v smeri proti Zagrebu, ki poteka po trasi nekdanje avtoceste bratstva in enotnosti. Motor resnično dlje vztraja v višji prestavi. Razliko bi zagotovo lažje opazil, če bi imel istočasno priložnost peljati »stari« motor Euro 6c. V ta klanec, kjer se cesta na testni poti povzpne najvišje, je tako že v podnožju prestavil v 13. prestavo, in v njej vztrajal do vrha. Hitrost je pri tem padla na 69 km/h, ob okoli 1.150 vrt./min.

Ostaja znotraj voznega pasu

Sistema Lane Return Assist pri MAN-u sploh niso obešali na veliki zvon. Gre za varnostni pripomoček, ki preprečuje, da bi tovornjak zaradi voznikove nepozornosti ali napake zapeljal z voznega pasu ali celo z vozišča. Mogoče ga je popolnoma izključiti, ali pa vključiti zgolj opozarjanje na zapuščanje voznega pasu. Če sprednje kolo zapelje na črto, v vožnjo poseže volanski elektromotor, ki nežno zavrti volan, tako da se med črte vrne brez kakršnega koli sunka. Če voznik vozi brez napak, se pomočnik ne vmešava. Kakor smo pri podobnih sistemih že vajeni, voznika opozori, naj prime volanski obroč, če ga le-ta slučajno izpusti.

Solidna raven udobja

Vozilo je bilo opremljeno s kabino XLX, ki ima motorni tunel oziroma pod nad motorjem dvignjen za 120 mm. Pod strešno loputo, ki je bolj sončna streha, pa lahko brez težav stoji tudi 190 cm visoka oseba. Kabina je bila opremljena z dvema posteljama in veliko pripomočki, ki voznikoma lajšajo življenje. Oba sedeža sta zračno blažena, kakor tudi kabina. Notranjost v svetli barvi deluje zelo živahno in vzpodbudno, a je morda malo bolj občutljiva. Toda materiali so takšni, da jih je enostavno čistiti in vzdrževati. Prostora za prtljago in opremo je dovolj, seveda ga je več v različici XXL, katere kabina je še prostornejša. Pri tem voznika dodatno razvajajo dobra zvočna izolacija, zračenje, gretje in hlajenje brez prepiha ter ne nazadnje udobno vstopanje in izstopanje iz kabine.

Sklep

Pri MAN-u svojega paradnega konja TGX-a že dve desetletji nenehno posodabljajo in nadgrajujejo. Ne gre za revolucionarne spremembe, ampak za neprekinjeno evolucijo. Tudi testni TGX se je dobro izkazal, tako glede enostavnega upravljanja, voznega udobja, številnih asistenčnih sistemov kot tudi glede porabe goriva, povezljivosti ter programske podpore. Zaradi tega Bavarcem uspeva tekmovati v ostri konkurenci. Ampak oči so uprte v bližnjo prihodnost, ko pričakujemo razkritje novega aduta, ki bo javnosti predstavljen prihodnjega februarja. 

Tehnični podatki MAN TGX 18.510 4x2 BLS