Uvedba 25-urnega počitka ne rešuje parkirne stiske

Besedilo: Janez Kukovica, OZS

Darsovi načrtovalci so predvidevali, da naj bi tako omejen čas parkiranja povečal »obrat« oziroma frekvenco parkiranja in s tem omogočil dostop do parkirnih mest, ki jih močno primanjkuje, večjemu številu vozil. Avtoprevozniki pa ugotavljajo, da Darsov ukrep ne more izboljšati stanja, in so prepričani, da je ob upoštevanju vseh predpisov glede časov vožnje, odmorov in počitkov edina učinkovita rešitev le bistveno povečanje parkirnih zmogljivosti. Moratorij za 25-urno parkiranje naj bi zato veljal vse dotlej, dokler ne bi dosegli zadovoljivih parkirnih zmogljivosti.

Na konferenčnem pogovoru med predstavniki resornega ministrstva in predstavniki obeh zborničnih avtoprevozniških združenj so bili enotni, da je treba pospešiti aktivnosti za prostorsko umeščanje dodatnih parkirišč ob avtocestnem kraku. Marsikatero parkirno površino bi bilo mogoče pridobiti brez posebnih prostorskih posegov, tudi Dars bi lahko v okviru vzdrževalnih dejavnosti na počivališčih najbrž uspel pridobiti dodatne parkirne prostore, verjetno je kakšna »rezerva« tudi, kar zadeva prostorsko organizacijo počivališč. Pomembna pridobitev bi lahko bila digitalizacija pregleda prostih parkirnih mest, kar je naloga Darsa v letošnjem letu.

Avtoprevozniška stran se je pri tem še posebej zavzela, da se intenzivirajo aktivnosti v delovni skupini, ki se ukvarja s projektom malih logističnih centrov. Za izgradnjo teh centrov je med avtoprevozniki velik interes in bi bili številni od njih pripravljeni v projektu sodelovati kot (so)investitorji.

»Šofer naj bo šofer!«

V obeh zborničnih prevozniških združenjih si še vedno prizadevajo, da bi v pogodbo o prevozu vnesli določene spremembe, s katerimi bi onemogočili zahteve naročnikov prevozov, da vozniki za njih opravijo tudi naklad ali razklad. Takšna »pravila« vsiljujejo predvsem nekatera tuja trgovska podjetja. Mnenje pravne službe ministrstva je, da je pogodba o prevozu stvar »svobodnega« dogovora med prevoznikom in naročnikom prevoza, zato si je kakšno »vmešavanje« v ta odnos težko predstavljati. Seveda pa imata zbornici oziroma njuni združenji možnost, da skušata to problematiko rešiti z notranjim, »cehovskim« dogovorom z avtoprevozniki. Argument, da se prekine praksa zlorabljanja voznikov za razklad ali naklad pri naročniku prevoza (to delo ni posebej plačano), je gotovo v skrbi za varnost v cestnem prometu. Utrujen šofer je nevaren šofer, pravita zbornici, čas, porabljen za naklad ali razklad, pa je izgubljeni čas za osnovno dejavnost. Zato v zvezi s tem zagovarjata in promovirata geslo – Šofer naj bo šofer.

Na apel, naslovljen zbornicama, da naj bi spodbudili tudi iskanje parkirišč pri zasebnikih, pa so predstavniki prevoznikov odgovorili, da je tovrstnih parkirišč zelo malo, a še ta so – kar je bistvena razlika v primerjavi z Darsovimi – vsa dosledno plačljiva. Zato je normalno pričakovati, da se bodo vozniki prej ko ne izogibali plačljivih parkirišč. Je pa bilo slišati mnenje, da bi bila dolgoročno najbrž uspešna rešitev, če bi tako na Darsovih kot na zasebnih parkiriščih uvedli plačljivost, hkrati pa voznikom tudi zagotovili določene storitve, ki bi omogočale višjo raven njihovega bivanjskega standarda.

Da uvedba 25-urnega počitka ni prav posrečen ukrep, ki bi voznikom omogočal lažjo dosegljivost parkirnega mesta, je mogoče sklepati tudi iz še vedno dokaj pogostih prekrškov zaradi nepravilnega parkiranja na počivališčih. Vozniki, ki se jim izteka dovoljeni čas vožnje, so prisiljeni parkirati na najbližjem počivališču, zaradi pomanjkanja prostih parkirnih mest pa kdaj tudi zunaj označenih parkirnih boksov in celo na odstavnih pasovih ob vhodu ali izhodu iz počivališč. Seveda so za take prekrške sledile tudi visoke kazni, čeprav sta zbornici apelirali na Dars, naj pri kaznovanju ravna življenjsko in naj kazni izreče le tistim voznikom, ki s svojim nepravilnim parkiranjem visoko ogrožajo prometno varnost. Na ostre kazni so – po besedah zborničnih predstavnikov – že reagirali tudi iz več avtoprevozniških asociacij iz tujine, saj so predvsem tuji vozniki tisti, ki slabše poznajo parkirne razmere na naših avtocestah in so zato pogosteje med tistimi, ki nepravilno parkirajo in so potem tarča Darsovih nadzornikov.

Razprava se je na koncu bolj ko ne strnila v ugotovitev, da dokler na slovenskem avtocestnem križu ne bo zagotovljenih dovolj parkirnih mest, toliko časa bomo za lajšanje parkirne krize prisiljeni iskati življenjske rešitve in jih izvajati življenjsko, ob tem pa čim prej aktivirati investicijski potencial, ki so ga avtoprevozniki pripravljeni vložiti v male logistične centre in počivališča.