Severni sij

Scania je elektrificirala praktično svojo celotno ponudbo tovornjakov – komercialno so prvo generacijo električnih tovornjakov ponudili trgu že leta 2021. Junija 2022 je bila predstavljena posodobljena ponudba baterijskih električnih tovornjakov, čemur je sledila solidna rast naročil ter začetek serijske proizvodnje v Södertäljeju na Švedskem konec lanskega leta. 

Najzmogljivejši modeli 45 R in 45 S nudijo dolgotrajno 450 kilovatov največje moči, medtem ko je kratkotrajno na voljo kar 500 kilovatov (680 konjskih moči).

Do 64 ton NDM

Danes so v ponudbi, poleg klasičnih tovornjakov za potrebe distribucije in komunale, tudi vlačilci in prekucniki. Ponudba električnih tovornjakov v obliki šasije in vlačilca se pri Scanii ne ustavi pri 40 ali 44 tonah največje dovoljene mase, temveč gre vse do 64 ton (v nekaterih primerih za norveški trg pa celo do 74 ton). Tovornjaki so zato primerni tudi za tipične skandinavske EuroCombi kompozicije z dvema prikolicama.

S prihodom druge generacije električnih tovornjakov so pri Scanii spremenili šasije – odsotnost dizelskega motorja je omogočila podaljšan ravni del, s čimer so pridobili več prostora za bočno namestitev baterij nanjo. Te so na šasijo nameščene preko vzmetenih nosilcev, ki blažijo vibracije za daljšo življenjsko dobo baterij in njihovo bolj zanesljivo delovanje. Spremenili pa so tudi priključno mesto za polnjenje baterij – to se je izpod maske premaknilo na lažje dostopno 'standardizirano' lokacijo na levem boku, takoj za prvo osjo.

Zaradi večje mase električnih tovornjakov, ki jo prinašajo baterije, so prve osi v 9- ali 10-tonski izvedbi, vlačilci pa imajo še podaljšano medosno razdaljo na 4,15 metra. Pri slednjih so spremenili tudi spodnji del prednjega odbijača – ta je dobil manjši podaljšek, s čimer so lahko izkoristili evropske predpise glede dovoljene uporabe daljših tovornjakov z aerodinamičnimi izboljšavami.

Električna ponudba vključuje tudi manjše tovornjake serije P predvsem za potrebe distribucije in komunalnega segmenta, na voljo pa je izbira različnih vrst odgonov za pogon nadgradenj in opreme.

Ravna krivulja polnjenja baterij

Scania uporablja baterijske celice švedskega proizvajalca Northvolt, s tehnologijo NMC, katerih življenjska doba naj bi zagotavljala 1,5 milijona prevoženih kilometrov. Ena od glavnih prednosti Scaniinih baterij je njihova polnilna lastnost. Za razliko od številnih drugih baterijskih paketov je mogoče Scaniine baterije stalno zaporedoma napolniti do sto odstotkov brez vpliva na njihovo življenjsko dobo, največja moč polnjenja pa je 350 kilovatov. 

Poleg tega imajo tudi ravno krivuljo polnjenja, kar pomeni, da se polnijo z enako hitrostjo, neodvisno od stopnje napolnjenosti (za baterije je sicer značilno, da se pri večji stopnji napolnjenosti polnijo počasneje). Ravna krivulja polnjenja omogoča predvidljiv čas polnjenja, dolga življenjska doba baterije pa zagotavlja nizke skupne stroške lastništva. Scania je te zmogljivosti dosegla tako, da je zagotovila, da imajo baterije vedno optimalno delovno temperaturo. 

Scania je izbrala litij-ionske baterije prizmatične oblike, ki jih v Södertäljeju sestavijo v baterijske sklope s kapaciteto 416 ali 624 kWh, in 75 do 83 odstotki uporabne kapacitete.

Enourno polnjenje baterij na polnilnici z močjo 375 kilovatov v povprečju poskrbi za dodatnih okoli 280 kilometrov dosega.

Široka ponudba elektromotorjev

Vsi elektromotorji, ki jih nudijo Švedi, so v obliki centralnega elektromotorja, medtem ko za prihodnost napovedujejo prehod na tako imenovano e-os z integriranimi elektromotorji v pestih, ki bo v sredini šasije sprostila še več prostora za namestitev dodatnih baterij, če bo to potrebno. 

Lani je ponudbo pogona razširila nova družina pogonskih elektromotorjev z oznako C1-4 (prva številka označuje število elektromotorjev, druga pa število prestav), za katero pri Scanii pričakujejo, da bo prevladujoča izbira strank. Gre za enojni elektromotor s stalnim magnetnim vzbujanjem, ki je na voljo v petih močeh od 270 do 400 kilovatov. Elektromotorji so primerni za kompozicije z NDM do 64 ton in z dosegi od najmanj 260 kilometrov za najtežja vozila do najmanj 390 kilometrov za lažja. Na voljo so tudi trije tipi odgonov: električni moči do 100 kilovatov, mehanski do 260 kilovatov in elektromehanski do 90 kilovatov.

Drugi pogonski sklop v ponudbi je C3-6 s tremi elektromotorji s stalnim magnetnim vzbujanjem in menjalnikom s šestimi prestavnimi razmerji. Ta je na voljo v dveh zmogljivostih s 400 in 450 kilovati največje moči. Zaradi večje moči je pri njem največji doseg pri 40-tonski kompoziciji nekoliko manjši in naj bi znašal okoli 350 kilometrov. Odgon je mogoč na menjalniku, in sicer električni moči do 100 kilovatov, mehanski do 260 in elektromehanski do 60 kilovatov.

Za lažja vozila z NDM do 29 ton je na voljo še najšibkejši elektromotor C1-2, z dvema prestavama in največjo močjo 230 kilovatov.

V ponudbi so trije pogonski sklopi z različnimi številom centralnih elektromotorjev in prestav.

Prihaja nova armatura

Tokratna testna vozila so bila opremljena še z obstoječo armaturno ploščo, a Scania v teh dneh že začenja dobave prvih vozil z novo armaturo z novimi digitalnimi zasloni Smart Dash. To odpira pot do pametnejših, varnejših in boljših rešitev in uporabnosti za vse voznike. Modularna zasnova in najnovejše digitalne rešitve zagotavljajo, da bodo tovornjaki ponujali varno, povezano in prijetno vzdušje za volanom.

Scania Smart Dash predstavlja najnovejši napredek v rešitvah vmesnika med voznikom in tovornjakom. Voznik si lahko sam izbere, katere informacije želi, da se mu prikazujejo, celotna nastavitev pa je narejena tako, da je intuitivna in uporabniku prijazna s pametno kombinacijo fizičnih in digitalnih krmilnih elementov, ki nudijo dober pregled.

Armatura Smart Dash vedno vključuje dva zaslona: osrednji zaslon pred voznikom, ki nadomešča analogne merilnike, in sredinski informacijski zaslon (zaslon na dotik, ki je na voljo v dveh velikostih – 10,1 ali 12,9 palca). Voznik lahko vnese podatke prek zaslona na dotik, s pritiskom na gumbe ali z glasovnim upravljanjem. Scania se je odločila za uravnoteženo kombinacijo fizičnih in digitalnih krmilnikov, pri čemer se je izognila običajni napaki skrivanja vitalnih funkcij eno ali dve ravni nižje v menijih, tako da je zagotovljen hiter dostop do pomembnih funkcij.

Trenutne dobave vozil so že z novo armaturno ploščo, ki vključuje dva LCD zaslona in nekoliko spremenjen sredinski del.

Neprekinjena moč

Za testno vožnjo na slabih dvesto kilometrov dolgi relaciji, ki je večinoma potekala po regionalnih cestah ob obali največjega norveškega jezera Mjøsa, so mi dodelili tovornjak 40 R z elektromotorjem C3-6, torej s tremi elektromotorji skupne moči 400 kilovatov ter šeststopenjskim menjalnikom.

O moči je pri električnih tovornjakih praktično škoda izgubljati besede, že podatki na papirju govorijo zase – te je v vsakem trenutku več kot dovolj. Zato bi več pozornosti namenil prenosu moči ter možnostim regeneracije. Samodejni menjalnik z dvema planetarnima prenosoma in dvema vhodnima gredema omogoča prestavljanje brez prekinitve prenosa moči – med spremembo prestavnega razmerja se za zelo kratek čas izklopita le dva elektromotorja, medtem ko en stalno poganja tovornjak. Pozoren voznik bo to, ravno zaradi velike moči, ki jo elektromotorji stalno nudijo, sicer zaznal, a vozne lastnosti so zelo dobre, pospeševanje pa ves čas zvezno in neprekinjeno, kar predvsem na strmih vzponih močno izboljšuje vozne lastnosti.

Ena izmed večjih razlik med električnimi vozili in vozili z motorji z notranjim zgorevanjem je ta, da ni vsa proizvedena energija dokončno 'izgubljena', ampak se s pomočjo rekuperacije lahko vrača v baterije. Tu bodo imeli pomembno vlogo predvidljivi topografski tempomati, ki jih že poznamo danes, ter seveda voznik, ta lahko dosega veliko stopnjo rekuperacije in s tem manjšo porabo elektrike. Na naši vožnji je nekajkilometrski spust s polno naloženim tovornjakom baterije napolnil za kar štiri odstotke. Voznik lahko stopnjo rekuperacije večstopenjsko upravlja z desno obvolansko ročico, ki je ostala identična, kot smo jih vajeni v dizelskih tovornjakih in je namenjena tudi izbiri smeri vožnje.

Podatki o povprečni porabi so za večino danes še težje razumljivi oziroma primerljivi, a so ključni za izračun ekonomske upravičenosti električnega tovornjaka. Moja poldnevna vožnja se je zaključila s povprečjem 97,7 kWh/100 prevoženih kilometrov. 

Električne izkušnje norveškega logista

V sklopu testnih voženj smo obiskali tudi norveško podjetje ASKO, ki za distribucijo prehranskih izdelkov po trgovinah in do poslovnih odjemalcev že nekaj časa uporablja električne tovornjake. Leta 2016 so prvi na Norveškem začeli uporabljati električne tovornjake v realnih pogojih uporabe. Trenutno imajo v svoji floti že okoli 80 električnih tovornjakov, elektrifikacijo celotnega voznega parka pa načrtujejo zaključiti do konca leta 2026. Uporabljajo triosne tovornjake s prikolicami, izolativno nadgradnjo, nakladalno ploščadjo in hladilnim agregatom Frigoblock.

Njihove izkušnje so, da lahko v Oslu in okolici skoraj na vseh distribucijskih relacijah opravijo dnevno oskrbo strank brez vmesnega polnjenja baterij. Tovornjake sicer polnijo na lastnih polnilnicah, ki so jih zgradili ob skladiščih, elektriko pa večinoma pridobivajo s pomočjo sončnih celic. Ravno polnilnice so jim v začetni fazi povzročale največ težav, saj je pogosto prihajalo do motenj polnjenja, medtem ko s tovornjaki težav niso imeli. Kalkulacija operativnih stroškov pa, predvsem zaradi lastnih sončnih elektrarn in manjših stroškov vzdrževanja, že govori v prid električnim tovornjakom.