Prva električna lokomotiva na Slovenskem

OPRAVIČILO

V januarsko-februarski številke revije Transport & Logistika nam jo je zagodel tiskarski škrat. Namreč namesto fotografije dr. Tadeja Brateta, smo v okvirju In Memoriam pomotoma objavili fotografijo Franca Šteharnika. Vsem prizadetim se zaradi tega iskreno opravičujemo in objavljamo popravljen članek. 

Z železniške postaje v Šoštanju so po njeni izgradnji od leta 1891 v usnjarno dovažali premog, surove kože in druge surovine s konjskimi vpregami po cesti. Leta 1917 so od železniške postaje po desnem bregu Pake do železnega mostu preko nje in naprej do tovarne dogradili industrijski tir v dolžini 1.035 metrov in kupili lastno premikalno lokomotivo. 

Lahka električna lokomotiva je s težavo ustavljala vagone (leto 1926).

Dalo se je zaslužiti!

Dr. Benjamin Lukman je Šoštanjčan, ki je v svoji bogati raziskovalni karieri polovico delovne dobe preživel v jugoslovanski in slovenski diplomaciji. Po končani gimnaziji je med poletnimi počitnicami delal v Tovarni usnja. Tam je skupaj s svojimi vrstniki (med njimi Anton de-Costa in Zakrajškov Venc) skrbel za industrijski tir: »Za delo, ki ni bilo pretežko, so nas solidno plačali. Člani vodstva usnjarne so gledali naprej in bodočim študentom omogočili zaslužiti nekaj denarja, po drugi strani pa skrbeli za urejen videz industrijskega tira. Očistili smo ga plevela in trave ter se pri tem zelo zabavali. Čeprav so nas najeli za čiščenje proge, nas je dosti bolj zanimal Cimbimbek. Ta je bil naš ljubljenec – za tiste čase čisto posebno vozilo in še enostavno za vožnjo. Električno, skoraj neslišno! Sicer to ni bilo naše delo, a smo ga večkrat podmazali. Če se je le dalo, smo ga ukradli iz garaže in se zapeljali do prvega železniškega prehoda ter nazaj. Na prehodu pri hotelu Kajuh smo si Šoštanjčane pošteno privoščili in ga za dobro uro zaprli – češ da se je Cimbimbek pokvaril. Ampak pod črto so bili odgovorni v usnjarni z našim delom očitno zadovoljni, saj so nas najeli še za naslednje leto.«

Dr. Benjamin Lukman

Počasni tirni vlačilec vagonov

V času prve svetovne vojne je naraslo povpraševanje po usnju in tudi železniški promet se je povečal. Zaradi enostavnejšega transporta in večje neodvisnosti si je lastnik usnjarne omislil malo dvoosno akumulatorsko lokomotivo. Dejansko je šlo za počasni tirni vlačilec vagonov, izdelan leta 1916 v Tovarni vagonov v Gradcu (Grazer Wagonnenfabrik, vormals Johann (Janos) Weitzer, Graz; pozneje so tovarno preimenovali in priključili koncernu Simmering-Graz-Pauker A.G.). Po do sedaj znanih podatkih je omenjena lokomotiva prva normalnotirna akumulatorska lokomotiva te vrste v Sloveniji. 

In memoriam – dr. Tadej Brate 

Članek o električni ranžirni lokomotivi šoštanjske usnjarne je zadnji prispevek, pri katerem je sodeloval dr. Tadej Brate, ki je bil eden največjih svetovnih poznavalcev železniške zgodovine. Kot strokovnjak za tehniško dediščino je na ministrstvu za kulturo tudi poklicno bdel nad njo. Po njegovi zaslugi je ostal ohranjen marsikateri eksponat, ki bi ga sicer uničili, še več pomembnih dejstev pa je dokumentiral v svojih knjigah in člankih. Hvala v imenu ljubiteljev tehnične kulture. 

30 kW moči za premikanje 40-tonskega tovora

Lokomotiva je imela dva pogonska elektromotorja skupne moči 29,60 kW. Vsak je gnal po eno pogonsko os (vrsta Bo), vse skupaj pa je poganjal enosmerni tok napetosti 210 V, ki je prihajal iz 112 akumulatorjev vrste 30J100. Najvišja hitrost akumulatorske lokomotive je znašala 20 km/h. Pri J. Weitzerju so izdelali vsaj dve taki vozili. Sestrsko vozilo je ostalo v domači tovarni in je bilo v uporabi še po drugi svetovni vojni. 

Odbijači, kakršni so bili montirani na usnjarsko lokomotivo, so značilni za obdobje 1890–1920 in letnica proizvodnje gotovo drži. Lokomotiva ni imela kompresorja, tako da zračnih zavor na vagonih niso mogli uporabljati. Zavore na vozilu so bile podobne kot pri dvoosnih tirnih vozilih tistega časa z zavornim čevljem in zavornjakom, ki so bile z zavornim vzvodom oziroma ročico v kabini mehansko povezane z zavornim drogovjem. Zavirati je bilo mogoče še z elektromotorjema. Kot zadnja možnost je bila elektromagnetna zavora, ki jo je voznik aktiviral s stikalom. Takrat je jalov električni tok vključil elektromagnet, ki je zavore aktiviral do največje moči (solenoidna zavora). Takšno rešitev so imeli tramvaji, da je – če je bilo potrebno – vlečnemu vozilu pri zaviranju pomagala prikolica. Pri akumulatorski lokomotivi je ob aktiviranju elektromagnetne zavore pred kolesa naprava za posipanje samodejno začela posipati pesek, kar je povečalo trenje. 

Po nesreči so v Tovarno usnja vozile »Đurice«. 

Zakaj Cimbimbek?

Po železniških predpisih je vsako pogonsko tirno vozilo moralo imeti, tako takrat kot tudi danes, zvočno signalno naravo – na primer parno piščal. Ker pa tirni vlačilec ni deloval na paro, so se njegovi izdelovalci odločili montirati na vozilo le tramvajski signalni zvonec, saj so v tovarni J. Weitzerja izdelovali tudi tramvaje. Tako je prihajajoči vlačilec zelene barve po tirih najavljal svoj prihod z zvonjenjem, nekako kot »cim–bim«. Seveda je ljudski glas takoj ustvaril novo ime in ga poimenoval Cimbimbek. 

Žalosten Cimbimbekov konec

V sedemdesetih letih je bil strojevodja Ivan Klančnik, občasno pa tudi Franc Šteharnik iz Gaberk, ki je o tem povedal: »Lokomotiva je brez težav potegnila 40-tonski dvoosni vagon ali dva dvajsettonska. Od železniške postaje do tovarne smo večinoma vozili surove kože, pa tudi sol za konzerviranje. Cimbimbek, ki je bil dolg okrog šest metrov in težak vsaj 15 ton, je imel v kabini komandno ploščo s stikali za vklop stroja in prižiganje luči, ročico za preklapljanje elektrike in pospeševanje, ki je v nasprotni smeri delovala tudi kot električna zavora. Voznik je poleg električne uporabljal tudi ročno zavoro. Ob dežju ali poledici je z vgrajeno napravo posipal pesek po tračnicah, da bi dosegel boljše trenje in vlečno ter zaviralno silo. Zaradi tega smo strojevodje predvsem ob slabših pogojih (npr. mokri tiri) pripravili ročno zavoro na vagonu. Vreteno smo navili ravno toliko, da je vagon še prosto tekel. Strojevodja je vključil zavoro v lokomotivi in skočil ven, ter zgolj nekajkrat obrnil vreteno ročne zavore in ustavil kompozicijo.

Franc Šteharnik 

Leta 1977 se je zgodila nesreča, v kateri je bila usoda našega Cimbimbeka zapečatena. Ker se je mudilo, smo pripeli dva štiridesettonska vagona, a ko sem začel zavirati, zavore niso prijele. Ker je bilo vreme sončno, tudi nisem pripravil ročne zavore na vagonu. Ko sem videl, da vagonov ne bom mogel ustaviti, sem skočil ven in podstavil cokli, ki pa so jih kolesa odrinila. Podnje sem metal les, celo paleto, a skoraj 100-tonske kompozicije nisem mogel ustaviti. Kompozicija je na koncu tovarniškega tira prebila zaščito, vagona pa sta pri tem Cimbimbeka zmečkala. Lokomotiva in prvi vagon sta iztirila. V tem času je bilo v tovarni dvigalo Coles, s katerim smo vse skupaj postavili nazaj na tire, vendar je bilo podvozje Cimbimbeka toliko poškodovano, da popravilo ni bilo več smiselno. Tako je mala lokomotiva šla iz uporabe, v poznejših letih so tovor v tovarno vozile dizelske lokomotive serij 642 in 643 (Đurice.) Z ukinitvijo industrijskega tira Tovarne usnja Šoštanj je tovrstni prevoz nadomestil traktor s prikolico, ki je vozil tresoči se in ne ravno dišeči tovor skozi mesto. Nič kaj prida spomini …

Preglednica z nekaterimi tehničnimi podatki – strojni karton iz Tovarne usnja Šoštanj.

Nenavadni stroj je šest desetletij služil predvsem za premik tovornih vagonov od tovarne usnja na železniško postajo in nazaj. Tir je bil speljan do skladišča surovih kož, skladišča lesa (holcplaca) in tovarniške termoelektrarne, kjer so nekdaj kurili premog. Za polnjenje baterij je po vojni skrbel strojevodja Topolšek, za industrijski tir pa zaposleni v tovarniškem strojnem vzdrževanju. Večkrat so z njim prevažali tudi usnjarske delavce, ki so se na delo v Šoštanj vozili z vlakom, in sicer z železniške postaje v tovarno in nazaj na vlak.