Petintridesetletni gozdar v dobri formi

Tudi poimenovanje modela ni enotno. Na promocijskem letaku za model 170 T 19 mešalec za beton so napisali 170 T 19 BE. Številka 170 pomeni motorno moč v KM, T je oznaka za tovornjak, zadnja številka pa največja dovoljena skupna masa. V prospektu za leto 1983 so enake tovornjake poimenovali TAM 170 T 18. Za povrh vsega pa je po zakonu v začetku osemdesetih let bil pogoj za solo vozilo najmanj 10 KM na tono polno natovorjenega vozila. 

Prvi šestvaljni TAM-i so prišli leta 1965

TAM 170 je bil zadnji tovornjak te znamke z nosom (motorjem pred kabino). Njegova predhodnika sta bila TAM-a 5500 in 6500 (številka pomeni nosilnost vozila), ki so ju prav tako poganjali šestvaljni motorji V oblike. Le-ti so pri prostornini 7.983 ccm razvili moč 125 KM pri 2.300 vrtljajih v minuti. Večji motor je terjal več prostora, tako da so se od štirivaljnih ločili po širšem motornem prostoru in pokrovu ter bolj pravokotnih linijah. Imeli so že hidravlični volan in zračno ojačene zavore ter hidravlično sklopko. Za večjo nosilnost so okrepili šasijo in pogonske osi ter vgradili močnejše menjalnike. Do leta 1972 so v vozila TAM vgrajevali motorje z vrtinčno predkomoro, po tem letu pa so jim namenili neposredni vbrizg in od takrat dalje so TAM-i dobro vžigali tudi ob mrzlih zimskih jutrih. 

Ob face-liftingu so model 6500 preimenovali v 125 T 12. Linije so še bolj zgladili ter v odbijač vgradili kvadratne žaromete. Motor F 6 L 614 s prostornino okroglih 8 l je zmogel 125 KM (92 kW) pri 2.300 vrt./min in navor 452 Nm pri 1.200 vrt./min. Naslednji razvojni korak je bil model 170 s povečano močjo in nosilnostjo. Proizvajali so ga med leti 1979 in 1987. Vozilo je poganjal posodobljen zračni motor F 6 L 413 L moči 176 KM oz. 129 kW (po DIN, po JUS-u pa 170), ki so mu glede na predhodnika gibno prostornino povečali za 0,5 l. Največjo moč je dosegel pri 2.650 vrt./min, za 16 % pa so povečali tudi navor (med 1.500 in 1.700 vrt./min). TAM 170 T 14 je imel sinhroniziran Famosov menjalnik, ki je prav tako imel le pet prestav. 

Dodatna tretja os

TAM 170 T 19 oziroma 18 je bil izpeljanka osnovnega modela, ki so mu dodali sledilno os (karelo). Izdelovali so ga v konfiguraciji 6 × 2 in 6 × 4. Pri tej oznaki bi pričakovali, da sta pogonski obe zadnji osi, a pri TAM-u sta bili pogonski osi prva in srednja. Pri pogonu 6 × 2 je bila pogonska srednja os. Zadnje osi so dodajali v hrvaškem podjetju Istra-Auto Umag. Iz Maribora so tja po lastnih kolesih pripeljali šasijo s kabino. V Umagu so šasijo podaljšali in dodali tretjo os, potem pa tovornjake odpeljali v Maribor ali na predelavo v Kočevje (Itas). Preden so zapustili Umag, so jih prišli pregledat TAM-ovi strokovnjaki, zadolženi za kakovost. Sprva so vgrajevali 6-tonske sledilne dvižne in krmiljene osi Girelli, v sedemdesetih so jih že prodajali pod lastno blagovno znamko, sestavne dele zanje pa so izdelovali v pribojskem FAP-u. Osi niso neposredno povezane na volan, ampak zavijajo samodejno. Za vzvratno vožnjo je treba mehanizem zablokirati, da ne zavija več. Proizvajali so več različic, in sicer: cisterno, silos, mešalec za beton ter vozilo za prevoz debel in še kaj po naročilu. Krajša razdalja med prvo in srednjo osjo za različico 6 × 2 je znašala 3.700 mm, daljša pa 4.850. Za razdaljo med pogonsko osjo in karelo so leta 1981 navedli 1250 mm, dve leti pozneje pa 1.300. Pri različicah 6 × 4 je medosna razdalja med prednjo in pogonsko osjo lahko znašala tudi 4.450 mm. 

Očkov »gozdar« 

Benjamin Očko – Beni zbira TAM-e že skoraj desetletje. Toliko se jih je nabralo, da je moral postaviti dva kozolca, da vse spravi pod streho. No, ne čisto vseh, saj streho potrebujejo še kmetijski stroji. Vozilo za prevoz lesa je ena od mlajših pridobitev, saj ga ima šele tri leta. Beni si ne more kaj, da ne bi stalno spremljal avto.neta in vsake toliko časa se pojavi kakšen lep ali pa posebno zanimiv TAM. Tudi na tega »gozdarja« je naletel na prej omenjenem portalu. Tovornjaka so imeli na žagi v Rašici. Ampak Benjamin ga je poznal že od prej z njihovega konca. Ker je bil registriran, se je domov pripeljal po lastnih kolesih. Bil je popolnoma vozen in registriran (kot starodobno vozilo). Čeprav imajo pri Očku prevozniško podjetje, s tem avtomobilom ne bo vozil za stranke, ampak le zase tu in tam pripeljal kakšen hlod ali drva iz lastnega gozda. Tovornjak mora konec koncev voziti, da ne »umre«. 

Takšen pa že ne more biti

 Čeprav je bil na pogled soliden, je imel »obtolčena« blatnika, obnove potrebne zavore, karela je tudi pridelala precej zračnosti. To ni v skladu z Benjaminovimi standardi. Takole razloži: »Letos pozimi smo generalno popravili zavore, očistili in na novo pobarvali tovorni plato, odbijač, blatnika in vrata. Na kareli smo zamenjali vse bolcne in puše. V red smo spravili še nekaj malenkosti, tako da zdaj vse deluje, kot je treba. Ja, tudi dodatni stopnici smo popravili, da je zdaj tudi vstopanje lažje.«

Zdaj pa na cesto

 Beni je čakal s prižganim motorjem in z delovnim tlakom v zračnem sistemu. Najprej je kratek krog prevozil on, za njim pa moja malenkost. Ker gre za model s prednjim pogonom s povišano šasijo, pride dodatna stopnica še kako prav (vsaj meni, Beni skoči v kabino kot Pink Panter). Nobenih ročajev ni, zato sem se prijel za volan in vratni okvir. Obroč hidravličnega volana je precej majhen, a vseeno med (mojim) trebuhom in njim ni bilo nič prostora. Ne le majhen, tudi izjemno tanek je, kar ne »paše« v tako »moški« tovornjak. Komande so solidne. Stopalki sklopke in zavore sta ravno prav mehki, volanski servo zelo olajša vrtenje obroča, prestavna ročica sinhroniziranega menjalnika ima dolge gibe, a za prestavljanje niso potrebne večje sile. Z izjemo tretje prestave vse deluje, kot je treba. Najprej sem mislil, da sem ročico potegnil preveč k sebi in »oplazil« prvo prestavo, pri naslednjem pretikanju iz četrte pa sem iz previdnosti dodal vmesni plin in škrtanje se ni ponovilo. 

Stari TAM je za vožnjo zelo zanimiv. Čisto mehanskih komand skoraj ni. Za dviganje karele in za blokiranje njenega zavijanja poskrbimo z dvema drobcenima gumboma nad armaturno ploščo, električno stikalo ukazuje tudi vključevanju prednjega pogona. Na levi strani pod volanom je ročica, s katero izbiramo običajen način vožnje ali pa moč do koles »speljemo« skozi reduktor, a pri tem pomaga zrak. Tehnična poslastica za ta letnik tovornjaka so vsekakor brisalci, ki jih poganja zrak. 

Za gozd pogon na zgolj dve kolesi ni dovolj

Zelo težko tega velikana primerjam z mojim pritlikavim modelom 110, čeprav ju nepoznavalec po videzu težko loči. Prva razlika je zvok motorja, saj šest valjev drugače zveni kot štirje, a hrup se mi vseeno zdi manj moteč. 10 palcev široke gume (in temu primerno visoke) poskrbijo za malce udobnejšo vožnjo, spuščena karela pa pripomore k boljši smerni stabilnosti. Šest zavor bolje »prime« kakor štiri, največja razlika pa je vozniku prijaznejši menjalnik. Tudi motorna zavora ob večjem in močnejšem motorju bolje deluje. Spet me je romantično zaneslo. Če bi moral v najhujši poletni vročini tri dni voziti iz gozda na žago, bi se potil v razbeljeni kabini, imel polna ušesa rohnenja motorja in preklinjal zaradi utesnjenosti za volanom. Na žalost sem peljal le prazno vozilo, zato mi je zadevo opisal Beni.

»V hosti ni težav, saj z reduktorjem prileze povsod. Ko sem ga kupil, stikalo zanj ni delalo. Tako sem tudi po kolovozih vozil s hitrimi prestavami. Prva je precej kratka, tako da je ob štirikolesnem pogonu šlo dokaj dobro. Vzvratna je nekoliko daljša in sem zato bolj trpinčil sklopko, a je nisem skuril,« z zadovoljnim nasmehom pove Beni in nadaljuje, »na asfaltu bi prav prišla še kakšna prestava med četrto in peto. Tudi polno naloženega je moč peljati v peti. a hitrost 70 km/h je težko doseči. Za kaj takšnega mora biti cesta ravna, še bolje pa je, če malce visi navzdol. Pri tem je treba motor v vsaki prestavi pognati do 2.000 ali še malo več vrt/min, da naslednja dobro potegne. Če TAM-a vozite pri nizkih vrtljajih, je slabše tudi hlajenje. Treba je vedeti: zračno hlajen motor mora peti!« In bo še pel! Pri Očku imajo vsi TAM-i topel dom in zanje zgledno skrbijo.