Druga cev avtocestnega predora Karavanke

Načrtovana prostorska ureditev obsega gradnjo nove predorske cevi na slovenski strani meje dolžine približno 3.546 metrov (od tega 3.446 pod zemljo) in manjkajočega dela avtoceste med vhodom v predor in obstoječo cestninsko postajo v dolžini približno 620 metrov. 

Po izgradnji in predaji druge cevi prometu se bo ves promet preusmeril skozi novo cev, kjer bo prav tako začasno potekal dvosmerno, saj se bo obstoječa, stara cev celovito obnovila v roku predvidoma dveh let. Ko bosta operativni obe cevi, bo vsaka predorska cev namenjena dvema prometnima pasovoma v posamezno smer. 

Kronologija projekta

Vlada Republike Slovenije je leta 2016 za umestitev druge cevi predora Karavanke s pripadajočo avtocesto v prostor sprejela uredbo o državnem prostorskem načrtu. Družba DARS je po pridobitvi vseh potrebnih soglasij v začetku junija 2017 na Ministrstvo za okolje in prostor podala vlogo za pridobitev gradbenega dovoljenja.

Slovenija in Avstrija sta julija 2017 za projekt izgradnje druge cevi predora na razpisu IPE – Instrumenta za povezovanje Evrope pridobili nepovratna sredstva v višini 7,5 mio EUR. Evropska komisija je projekt prepoznala kot pomemben korak, ki bo odpravil veliko ozko grlo na čezmejnem odseku cestnega omrežja TEN-T ter hkrati zagotovil višjo stopnjo varnosti prometa skozi predor. 

Vzporedno z izdelavo projektne dokumentacije je bil izdelan tudi investicijski program, ki ga je konec avgusta potrdila komisija Ministrstva za okolje in prostor.

Investicijska vrednost projekta dograditve predora Karavanke vključno z manjkajočo polovico avtoceste ter vsemi potrebnimi ureditvami na slovenski strani je v dokumentu Investicijski program za dograditev avtocestnega predora Karavanke (maj 2017, dopolnitve julij 2017) ocenjena v višini 151,6 milijona evrov (brez DDV in po tekočih cenah).

Izdelava projektov v okolju BIM

Družba DARS je pri izdelavi projektov sledila najnovejšim trendom na področju projektiranja in je prvič v projektni nalogi predpisala tudi uporabo tehnologije BIM (Building Information Modeling) kot pripomoček pri klasičnem načinu projektiranja. 

Tehnologija BIM se v razvitem svetu pospešeno uveljavlja. Gre za delovni proces izdelave in upravljanja digitalnega modela oziroma podatkov, s pomočjo katerega se objekt načrtuje, gradi in vzdržuje skozi njegov celotni življenjski cikel. Osnova okolja BIM je digitalni 3D model, ki združuje podatke v grafični in negrafični obliki ter omogoča enostaven dostop do njih. Nova tehnologija omogoča hitrejše delo zaradi boljšega upravljanja informacij, optimizacijo objekta in zmanjšanje možnosti napak pri gradnji, poleg tega pa tudi enostavnejše spremljanje gradnje in vzdrževanja. 

Gradnja prve cevi predora Karavanke (1991)

Zgodovina predora

Avtocestni predor Karavanke je bil zgrajen leta 1991 in je do danes ostal edini enocevni predor na slovenskem avtocestnem omrežju, še vedno pa je tudi najdaljši slovenski cestni predor. Dolžina podzemnega dela slovensko-avstrijskega avtocestnega predora Karavanke znaša 7.864 metrov (od portala do portala pa 8.019 metrov), od tega je dolžina slovenskega dela predora 3.450 metrov. Prometu je bil predan le nekaj dni pred začetkom slovenske osamosvojitvene vojne, 1. junija 1991, dejansko pa je promet skozenj stekel 2. junija 1991.

Do leta 1991 so Karavanke predstavljale precejšnjo oviro za prometne povezave med zahodno in južno Evropo. Pred odprtjem avtocestnega predora Karavanke je osebni in tovorni promet potekal skozi karavanški železniški predor ali po cestah čez prelaze Podkoren, Jezersko in Ljubelj. V dobri četrtini stoletja obratovanja predora je skozi predor peljalo že krepko čez 50 milijonov vozil, promet pa vseskozi narašča. Ena cev, skozi katero je promet urejen dvosmerno, preprosto ni dovolj zmogljiva za sedanje prometne obremenitve, pri čemer prihaja do zastojev zlasti ob koncih tedna v glavni turistični sezoni ter ob večji praznikih, in sicer tako na slovenski kot avstrijski strani. Zato je tako s prometnega še zlasti pa z varnostnega vidika nujno potrebna dodatna cev.