Avtomobilsko dvigalo, ki je začelo graditi znamko Dvig

Tiste čase zasebnik takšnega vozila navadno ni mogel kupiti. Ko se je Franc začel zanimati za Tatro, mu je zastopnik povedal, da je bila namenjena večjemu podjetju, a so si premislili. Avtodvigalo mu je bilo všeč, še bolj pa izziv. Šel se je pozanimat na banko, če bi lahko dobil kredit. Zadeva je stala za tiste čase astronomsko vsoto, denarja pa je imel zgolj za četrtino tega zneska. Kredit je brez težav dobil, kupil dvigalo in začel z njim delati. 

»Pošteno srečo sem imel,« začne in nadaljuje: »Ko sem kredit že skoraj v celoti izplačal, so na banki ugotovili, da mi ga sploh ne bi smeli dati, a ker je bila zadeva skoraj zaključena, niso hoteli sami sebi delati težav. Dvigalo sem kupil, ne da bi zanj imel delo. Na hitro sem preračunal, koliko ur bom moral delati, da bo dvigalo moje. Bil sem optimist, saj sem računal, da bom v pogonu 12 ur dnevno. Pa ni bilo tako – z izjemo prvega dela, ki sem ga dobil. To je bil most čez Savo na ljubljanski obvoznici (Tomačevo), ki ga je gradilo podjetje Ingrad Celje. Tam so jih z roki tako stiskali, da so celo pogojevali, da moramo delati tudi ponoči. In tudi smo – z veseljem – saj je bilo treba odplačevati kredit. Ingrad mi je bil takrat mama in ata obenem. Dali so mi delo in redno plačevali v 30 dneh.«

Franc je s tem dvigalom delal pet let, preden je kupil še drugo, nato leta 1990 še tretje in malo kasneje četrto. Samo prvo je v podjetje prišlo novo, preostala tri pa rabljena. 

Tatra 148 – uspešen češki tovornjak

Tatra 148 je posodobljen model 138, ki je na trg prišel že leta 1959. Odločili so se za že pred drugo svetovno vojno uporabljen koncept 'hrbtenične cevi'. Gre za močno cev, ki predstavlja šasijo in daje vozilu potrebno togost, poleg tega pa ščiti nekatere dele pogonskega sklopa. V njej so našle prostor kardanske gredi, reduktor in diferenciali, na njeni zunanji strani pa je menjalnik, do katerega moč s sklopke na vztrajniku motorja prenaša kratka kardanska gred. Za razliko od večine tovornjakov takratnega in tudi sedanjega časa Tatra ni stala na togih, ampak nihajnih premah. Zadnja dvojna prema je bila podprta z močnima vagonskima vzmetema, prednja pa z vzvojnima (torzijski vzmeti). V enajstih letih so izdelali 45.996 Tater 138 v različnih variantah. 

Leta 1972 predstavljen model T 148 je bil zgolj evolucija predhodnika. Poglavitni spremembi z zunanje strani sta bila drugače oblikovana maska in manj zaobljen motorni pokrov. Ob tem so motorju gib podaljšali za 10 milimetrov, mu s tem prostornino povečali za slabih 8 % in pridobili dodatnih 12 % moči ter navora pri nespremenjenih motornih vrtljajih (2.000 in 1.200 na minuto). Podvozje in transmisije so praktično enaki kot pri modelu 138. Skoraj enake so bile tudi mere in mase, nosilnost pa večja kar za 3.200 kilogramov. Med leti 1972 in so 1982 izdelali 113.647 vozil tega tipa. Več kot polovico so jih izvozili v 42 držav po vsem svetu, od tega največ v takratno Sovjetsko zvezo.

Slovensko srce v češkem telesu

»Podnevi smo delali, ponoči in za konec tedna pa 'šraufali'. Saj ni šlo za velike okvare, ampak vedno je bilo kaj narobe. Tatrin motor je bil močan, a drobne napake so se kar vrstile. Gradbena podjetja so zato izvirne motorje začela nadomeščati s Tamovimi osemvaljniki. Ti so se brez popravil vrteli, vrteli in vrteli. Samo olje je bilo treba menjati in nalivati gorivo. Ti trpežni zračno hlajeni motorji so potem že prej precej izrabljena vozila 'preživeli'. 

»Tako sem kupil tri Tatre (prekucnike) s Tamovimi motorji in te premontiral v svoja dvigala. Z motorji poslej nismo več imeli težav. V tiste utrujene prekucnike sem dal originalne motorje iz dvigal, jih povrnil v vozno stanje ter jih prodal za drobiž,« se spominja Franc. 

Predelava je bila relativno enostavna, saj menjalnik ni privit na motor. Tudi s prostorom ni bilo težav, ker sta tako Tatrin kot Tamov motor osemvajnika oblike V. Torej so zamenjali samo motor, vse drugo na pogonskem sklopu pa je ostalo nespremenjeno. 

Na hidravliko namesto na roke

Jerajevo 20-tonsko dvigalo ČKD je v tovarniški izvedbi zahtevalo precej fizičnega dela. Prednji stabilizatorski nogi je bilo treba ročno izvleči. Komande za upravljanje dvigala so bile ročne (mehanske). Strojnik je lahko istočasno opravljal le dve opravili. Naenkrat je, na primer, lahko dvigal hidravlično roko in spuščal kavelj. Če je hotel dvigalo vrteti okoli njegove osi, je moral počakati. O tem Franc pove: »Imel sem zelo sposobnega avtomehanika Lojzeta Trstenjaka, s katerim sva komande predelala tako, da sedaj vse delamo hidro-pnevmatsko z malo električne pomoči. V kabini sta namesto nerodnih velikih vzvodov dva joysticka, tako kot v sodobnih dvigalih in po tej predelavi so bili naši stroji precej hitrejši. 

Konec obdobja Tater 

Po osamosvojitvi so pri Dvigu začeli delovni park posodabljati, zato so se Tatre odločili prodati. Ena je šla na Češko, druga na Madžarsko in tretja v Srbijo. Češki kupci, ki te stroje poznajo do obisti, so bili nad našimi izboljšavami navdušeni.

»Če potegnem črto, lahko pod njo zaključim, da so se Tatre dobro obnesle. Podjetnik je v povojni Jugoslaviji že Tatro težko nabavil, kaj šele kakšno dražje dvigalo. Roko na srce, gonili smo jih kot črno živino. Z 20-tonskimi dvigali smo resnično dvigali 20-tonska bremena, danes uporabimo vsaj za polovico zmogljivejše dvigalo od mase tovora. Delali smo pri vseh večjih slovenskih gradbenih podjetjih. Konkretno s to, ki je ostala doma, smo delali v splitski cementarni, na gradbiščih po Hrvaški, tudi otokih in v Bosni. Velikokrat smo dvigovali prevrnjene tovornjake po slovenskih cestah. V osemdesetih letih je bilo v Sloveniji le nekaj betonskih črpalk, zato smo (večinoma ob sobotah) beton za plošče individualnih hiš dvigali v 'kiblah' za beton,« povzame Franc. 

Praktičen preizkus

S Tatro se nisva kaj dosti vozila. Franc je odpeljal kratek krog po vrhniški industrijski coni, toliko, da mi je pokazal, kako se pelje: »Vidiš, čisto solidno gre – ne sicer kot kakšen nov tovornjak, a brez težav doseže 80 km/h in skoraj ne ruka. Kaj meniš?« 

Res sem bil presenečen, kako lepo podvozje 'požira' neravnine, potem pa sem se le spomnil, da je vozilo polno obremenjeno. Zanimalo me je, kako je to čutiti z vozniškega sedeža in Franc je moji želji ugodil. Svetoval mi je, naj speljem z drugo prestavo. Že pred tem jo je sam 'falil', jaz pa sem jo dvakrat. 

»Veš, leta, kilometri in ure se ji poznajo, pa je treba prestave malo loviti,« mi je povedal ob njemu značilnem smehu. Se pravi, pri prestavljanju je potrebna milimetrska natančnost in nekaj malega moči. 

Je pa tudi res, da se v tistem dobrem kilometru, olje v transmisijah ni moglo niti malo segreti. Sinhroni so svoje delo vseeno zgledno opravljali, le za prvo prestavo, ki ni sinhronizirana, je potreben vmesni plin, so pa zato vse druge komande mehke – tako sklopka kot zavore. Pedal slednjih je treba previdno pritisniti, saj so zračne – torej voznik samo odpre ventil. Volan je še posebej lahkoten – sploh če ga primerjamo s 'pametnimi' tovornjakih, pri katerih pri večjih hitrostih otrdi. Vozno udobje je tudi zaradi mehansko vzmetenega sedeža res bistveno boljše, kot sem pričakoval, a glede hrupa tega nikakor ne morem trditi. Za ogrevanje so poskrbeli z dodatnim dizelskim grelcem, poleti pa mora biti v kabini peklensko vroče. No, podnevi dvigalo navadno ni bilo na cesti in se je strojnik 'kuhal' v majhni kabini dvigala nad zadnjima osema. Ko sem pripeljal na dvorišče, me je Franc usmeril, kam naj tovornjak postavim in mi pokazal, kateri gumb potegnem, da prekinem pogon do koles. Potem sem prestavil v peto prestavo, vključil hidravlično črpalko in z velikim strahom spustil pedal sklopke. Tu se je moj preizkus zaključil. O dvigalih nimam pojma, kaj bi se silil. 

Popolnoma uporaben stroj

Franc je najprej poskrbel za stabilnost in eno po eno postavil podporne noge. Čeprav vse naredi hidravlika, je treba prej na spodnje dele hidravličnih valjev natakniti aluminijaste 'čevlje'. Ko je bilo dvigalo varno postavljeno, je kar skočil v njegovo kabino, tako da mi ga niti fotografirati ni uspelo. In že je dvignil roko ter na kavelj nataknil verige. S težkim železnim kosom mi je pokazal, kako se tej reči streže in mi mimogrede razložil, da je zmogljivost dvigala 4 metre od središča vozila 20 ton, in da se njegova roka lahko raztegne do 21 metrov. Če doda še podaljšek (fly jib), se roka podaljša na 25 metrov. Pri novejših dvigalih strojniku ni treba biti v vozilu, saj so upravljalniki daljinski. Tukaj pa se mora povzpeti v majhno kabino in dvigalo upravljati iz 'fotelja'. 

»Če ni prevroče ali premrzlo, je to čisto sprejemljivo, sploh s temi posodobljenimi komandami,« poudari Franc, ki pokaže, da svoje delo tudi s sedeža starodobnika obvlada, saj je breme spustil natanko na isto mesto, od koder ga je pobral. In še to pove: »Črpalko strojnik upravlja s 'plinskim' pedalom. Če nisi previden, lahko motorni vrtljaji gredo previsoko. Tudi tukaj smo sistem posodobili – dodali – hidravlični omejevalnik, ki poskrbi, da se motor ne zavrti hitreje od 1.200 vrt/min. 

Le še za 'družbeno koristno' delo

»Tole Tatro sem obdržal kot starodobno vozilo. To tudi zasluži, saj je družinskemu podjetju Dvig postavila temelje. Z njo smo se s to dejavnostjo pojavili na trgu in si začeli graditi dobro ime. Nimamo je več med operativnimi vozili. Tu in tam z njo dvignemo kakšno breme za druge in s Tatro je to brezplačno,« zaključi Franc.

Se strinjam, Franc, dvigalo mora dvigati in vozilo voziti (vsaj občasno), sicer 'umre' in postane nepremični objekt tehniške dediščine. Naj 'laufa' še naprej in ostane premičnina!

Tatra 148 – osnovni tehnični podatki za prekucnik