Z električnima eActrosoma 600 po severu Evrope

Od približno 6.500 kilometrov, prevoženih po severni Evropi, je več kot polovica potovanja potekala po istih poteh, kot je poleti 2024 potekal severni del skoraj sedemtedenske testne vožnje European Testing Tour. Obe tovorni vozili sta se tokrat na pot odpravili s 40 tonami skupne mase.

16-dnevno potovanje se je začelo sredi januarja v kraju Wörth am Rhein, vozili pa sta se odpravili na sever. Pot je najprej potekala skozi Nemčijo, Dansko, Švedsko in Finsko, vse do polarnega kroga. Nato se je nadaljevala prek Estonije, Latvije, Litve, Poljske, Češke in Avstrije spet nazaj v Stuttgart oz. Wörth. Na svoji vožnji skozi deset severnoevropskih držav sta bili električni tovorni vozili včasih izpostavljeni ekstremnim temperaturam do –18 stopinj Celzija. Dnevna povprečna hitrost je bila med 64 in 77 km/h.

Nizke temperature vplivajo na porabo

Precejšen vpliv na porabo tovornega vozila imata aerodinamika in kotalni upor, ne glede na vrsto pogona. Večja gostota zraka pri nižjih zimskih temperaturah tako vedno povzroča večji zračni upor in posledično večjo porabo. Tudi pnevmatike, ki so potrebne za vožnjo pozimi, imajo večji kotalni upor in povečujejo porabo – bolj kot so cestne razmere zimske, tem bolj oprijemljive morajo biti pnevmatike, kar pomeni, da je toliko večja tudi poraba.

Natančnejša analiza značilnega odseka poti, ki je bil opravljen po hladnem zagonu pri povprečni temperaturi –2 stopinji Celzija in s pnevmatikami razreda energetske učinkovitosti B na vozišču brez snega, je pokazala, da je bila poraba v primerjavi z istim odsekom s pnevmatikami razreda energetske učinkovitosti A približno 25 odstotkov večja. Pet odstotkov od tega lahko pripišemo klimatizaciji kabine na prijetnih 21 stopinj Celzija. Manj kot en odstotek je bil namenjen ogrevanju akumulatorja. Precej manj kot en odstotek presežka porabe je posledica drugih dodatnih porabnikov. Približno štiri odstotke je povzročila moč rekuperacije, ki je bila manjša kot poleti in je v veliki meri posledica povečanega kotalnega in zračnega upora. Slednji s približno 15 odstotki predstavlja preostali levji delež povečane porabe. 

Na še posebej zahtevnih odsekih poti, na katerih so bile ceste pretežno pokrite s snegom in včasih z ledom, se je poraba energije v primerjavi z vožnjo poleti s pnevmatikami razreda energetske učinkovitosti A povečala na približno 50 odstotkov. To je predvsem posledica bistveno povečanih voznih uporov. Pri tem je precejšen delež predstavljal kotalni upor, ki ni odvisen od vrste pogona, skandinavskih pnevmatik razreda energetske učinkovitosti D, ki so zasnovane za takšne ekstremne zimske razmere. 

Na doseg manj vpliva temperatura v voznikovi kabini

Vozniki vozila eActros 600 torej pozimi ne smejo zmrzovati ali varčevati z ogrevanjem. Štirje inženirji so tako v prvih petih dneh prevozili skoraj 3000 kilometrov ter dan in noč preživeli v svojih tovornih vozilih. »Temperaturo smo nastavili na 21 stopinj Celzija podnevi in 19 stopinj Celzija ponoči za spanje – pri zunanjih temperaturah od -7 do 4 stopinje Celzija,« je pojasnil Werner Kempfle, razvojni inženir in eden od vodij projekta eActros 600, ki se je prav tako udeležil testa. Doseg se je s tem zmanjšal samo za dva do pet odstotkov. Z vidika skupne porabe tako imenovani 'hotelski' del torej skorajda ni pomemben in tudi pri vozilu eActros 600 na akumulatorski električni pogon ni treba skrbeti, da zaradi ogrevanja voznikove kabine ne bi mogli doseči cilja.

Primeren javni polnilni sistem za tovorna vozila je še vedno izjema in ne pravilo 

Podobno kot poleti sta se električni tovorni vozili tudi pozimi polnili izključno na javnih polnilnih postajah. »Čeprav je še vedno težko najti polnilne postaje, namenjene posebej tovornim vozilom, smo zlasti v Skandinaviji našli nekaj izjemno sodobnih polnilnih parkov, kjer nam ni bilo treba odklopiti priklopnika in kjer je bila moč polnjenja zadostna, infrastruktura za odmore med vožnjo pa dobra,« pravi Gottstein. To je veliko olajšanje za voznike, zlasti pozimi, ko so temperature zelo nizke in je pot zasnežena. »Načeloma moramo tudi priznati, da je bila to prej izjema kot pravilo in da je videne polnilne sisteme v večini primerov mogoče še izboljšati,« nadaljuje Gottstein.

Aplikacija Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0 olajša polnjenje

Tudi nova aplikacija »Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0«, ki je bila predstavljena za vozilo eActros 600, se je izkazala za pravo olajšanje za voznika. Mobilna aplikacija je digitalni vmesnik med voznikom in tovornim vozilom, s katerim lahko voznik prikliče pomembne informacije o stanju, kot sta stanje akumulatorja in stanje napolnjenosti, ali prejme potisna obvestila. 

»Aplikacija se je izkazala za še posebej koristno med polnjenjem. Tako nam voznikom med polnjenjem ni bilo treba ves čas ostati pri vozilu. Aplikacija nam je omogočila, da smo imeli vozila ves čas pod nadzorom, da smo videli stanje napolnjenosti in smo se lahko takoj odzvali, če je bilo polnjenje na primer prekinjeno,« nam je zaupal Kempfle, ki je novo storitev pohvalil.

O modelu eActros 600

eActros 600 ima tri akumulatorske sklope s kapaciteto po 207 kWh. Skupna kapaciteta nameščenih akumulatorskih sklopov je 621 kWh. Akumulatorji temeljijo na tehnologiji litij-železo-fosfatnih celic (LFP) in jih odlikuje dolga življenjska doba. Razvojni inženirji so eActros 600 zasnovali tako, da izpolnjuje enake zahteve glede trpežnosti vozila in komponent kot primerljivo običajno vozilo Actros. To pomeni do 1,2 milijona prevoženih kilometrov v desetih letih uporabe, ko naj bi baterije še vedno zagotavljale prek 80 odstotkov uporabne kapacitete. V nasprotju z drugimi tehnologijami akumulatorskih celic se lahko pri tehnologiji LFP uporabi tudi več kot 95 odstotkov nameščene kapacitete. To omogoča večji doseg pri enaki nameščeni kapaciteti akumulatorja.