Manjše a vseeno za dolge proge

Kadar končni cilj ni na koncu sveta in je število nočitev v razumnih okvirih, ko je nosilnost pomembna  prav tako kot stroški transporta in dela, tedaj se sama po sebi ponudi kot boljša izbira DAF CF namesto XF-a, Volvo FM namesto FH-ja, ozek Mercedes-Benz actros namesto širokega, Renault Trucks T in Iveco z nižjo kabino. Ta, po dimenzijah nekoliko skromnejši segment vlačilcev se je že dodobra prijel v nekaterih branžah, kot je prevoz tekočin (cistern) ali hrane, predvsem tudi zaradi tega, ker je njihova nabavna cena občutno nižja kot pri njihovih bratih z velikim kabinami, prav tako pa je ta segment v zadnjih letih toliko napredoval, da tudi on lahko ponudi veliko prostora, moči in udobja. To pa je tudi vse kar voznik potrebuje za delo in udoben počitek v kabini.

Seveda ni bilo vedno tako. Ta razred je ustanovil Renault, ki je v 80 letih prejšnjega stoletja predstavil serijo G, ki pa ni bila nič posebnega, le da je na šasijo velikega vlačilca postavil manjšo kabino in pod njo šibkejši motor. Tako sta nastala modela G260 in G290, ki sta se zaradi šibkih motorjev še najbolje odrezala pri prevozu vina po dolinah reke Rohne, ali pa za dostavo goriva. Voznikov delovni prostor je bil omejen le na tisto najbolj nujno.

Premium začetnik razreda

Sredi 90 let se je Renault predstavil z modelom Premium, ki pa je bil že zelo moderen in napreden tovornjak, z veliko prostora in udobja za voznika ter z le malenkost šibkejšimi motorji kot jih je imel denimo Magnum. To pa je za posledico imelo, da so tudi ostali proizvajalci pričeli razmišljati v to smer in hitro so se na trgu pojavili novi modeli: Mercedes-Benz Aaxor (danes Actros z ozko kabino), DAF z modelom CF, Volvo z modelom FM in Iveco z modelom stralis Hi-road (včasih eurotech). Zanimivo, da prav vsi omenjeni še naprej tržijo te modele, le ustanovitelj razreda Renault je leta 2012, ko je predstavil serijo T, ukinil modela premium in magnum ter na osnovi enega tovornjaka trgu ponudil dve kabini. Razlika je najbolj opazna v notranjosti, saj ena kabina ima, druga pa ne, na sredini motorni tunel. Se pa zato lahko nizka kabina pohvali z nizkim podom, ki je visok vsega 1430 mm in se tako preko štirih stopnic enostavno vstopi v kabino. Na test smo povabili tudi Scanio, ki ima v ponudbi kabino G Highline in MAN TGS, a se proizvajalca nista odzvala vabilu.

Izpod teh kabin vsi proizvajalci vgrajujejo tudi kompaktne motorje, ki pa danes niso predmet testa, lahko pa jih omenimo. Najmanjši motor ponuja Iveco, ki skupaj s Cursor 9 motorjem (slabih 9 litrov prostornine) na tehtnici pokaže le malo več kot 6 ton suhe mase. DAF-ov Paccar MX 11 ima 10,8 litra prostornine, Mercedesov OM 470 10,6 litra, Volvo in Renault pa si delita motor s prostornino 10,8 litra, ki se pri Volvu imenuje D11K, pri Renaultu pa DTI11. Razpon moči znaša od 295 kW (400 KM) pri Ivecu do 331 kW (450 KM) pri Volvu in Renaultu. Iveco v izvedbi Hi-Road prihaja tudi z najmanjšo kabino, ki ponuja vsega 6,9 kubičnega metra prostornine, a izredno premišljeno izkoriščenost. Največja kabina je Renaultova, ki ponuja 8,3 kubičnega metra prostora, med tem ko so ostali trije konkurentje nekje vmes od 7,08 do 8,01 m³.

Občutek prostora

Večje mere kabine še ne pomenijo več prostora za odlaganje, kar bomo lahko videli na primeru Renaulta, saj znatno ožji Iveco ponuja kar 690 litrov koristnega in uporabnega prostora za odlaganje stvari, med tem ko je pri večjem Francozu na voljo le 560 litrov. Tudi precej velika Volvo kabina ponuja le 336 litrov prostora, ki pa se skupaj z izredno premišljeno postavljenim prostorom na zadnjem zidu dvigne na solidnih 560 litrov. Pri FM-u je težava tudi postavitev hladilnika, saj ima ta kabina najvišji motorni tunel (449 mm). Kdor želi hladilnik mora izbrati visoko postavljeno posteljo. V testnem vozilu je bila postelja postavljena nizko, tako da ni bilo prostora za nobeno izvedbo hladilnika. Dober kompromis med prostorom, odlagalnimi površinami in svobodo gibanja ima DAF CF, kljub relativno visokem tunelu (440 mm). Razkošno odmerjena notranja višina, ki meri 2,2 metra in nad tunelom še vedno skoraj 1,8 metra, omogoča visoko postavitev postelje, ki lahko med počitkom služi tudi kot klop za sedenje, spodaj pa je dovolj prostora za hladilnik in še za shranjevanje stvari. Tudi pri postelji Nizozemci niso škrtarili, saj v CF-u ponujajo posteljo široko 700 mm. Kabina je postavljena precej nizko, saj je pod le na 1230 mm višine, zato čudi zakaj je zunanja odprtina na levi strani vozila tako majhna. Pri vseh kabinah smo skozi to odprtino želeli vstaviti isto posodo s pijačo, ki je v DAF-a nismo mogli stlačiti, enako pa velja tudi za Iveca in Volva.

Če govorimo o svobodi gibanja po kabini, je ta največja pri Renaultu, kar nekoliko kompenzira manjše predale in odlagalna mesta. Za razliko od svojega predhodnika se dokazuje s temeljito premišljeno in urejeno notranjostjo. Nekatere rešitve so preprosto genialne. Tako recimo lahko zgornjo posteljo v sprednjem delu prelomimo navzgor za 90 stopinj in dobimo odlično polico za odlaganje stvari. Nadstropje nižje si lahko s posebno ponjavo naredimo počivalnik, ki na prvi pogled izgleda neobičajen in nefunkcionalen, pa v praksi vseeno služi kot dober pripomoček za počitek. O uporabljenih barvnih toni v notranjosti pa bi pri Renaultu lahko malo razmislili. Na vseh stikalih po armaturi in okolici prevladuje srebrno siva barva. Postelja je prav tako svetla, potem pa pogled pade na preobleke sedežev, ki so v istem tonu kot volanski obroč, v popolnoma sivi barvi? To ustvarja bolj žalostno in ceneno vzdušje v notranjosti.

Povsem drugačen vtis na testno ekipo pa je naredilo delovno mesto voznika in ergonomija. Na desni strani izza volana so tri ročice, ki so lepo postavljene ena izza druge. Na levi strani je ročica za upravljanje z lučmi in smerniki, še bolj levo pa logično razporejen modul za nastavitev zunanjih ogledal. Le ta so dovolj velika in ponujajo solidno preglednost nazaj, žal pa največ težav povzroča sprednji desni A stebriček, ki pokriva tako veliko površino, da lahko s te strani spregledamo tudi kakšnega 7,5 tonca, da osebnih avtomobilov ali kolesarjev sploh ne omenimo. Zato je potrebno biti pri zavijanju desno še posebej pozoren.

Najboljšo preglednost ponuja Mercedes, sledijo pa mu DAF, Volvo in Iveco. Pozitivno gledano ponuja Renault najbolj logično postavljena stikala, izredno nastavljiv volanski obroč, elektronsko parkirno zavoro in odličen sedež.

Nemška natančnost

Občutku velike prostornosti pri Renaultu se je najbolj približal Mercedes s streamspace kabino. Kljub relativno ozkim osnovnim gabaritom, visoko pozicioniranje to dodobra nadoknadi. To najprej dokaže le 184 mm visok tunel, ki pušča več prostora vozniku in precej manj odžira prostor v kabini. Tako na koncu ostane velikih 476 litrov prostora v levem in desnem predalu pod posteljo, ki sta dostopna tudi od zunaj. Actros tako ponuja precej več prostora kot to nakazuje le 2,3 metra široka kabina, ki ima 7,08 m³ prostora. Glede na predhodnika Axorja, tudi takšen Actros dela izreden korak naprej in s tem ustvarja zmedo pri konkurenci, saj se njegova prostorna notranjost lahko pohvali tudi s kvalitetnimi materiali, uspešno izbrano barvno kombinacijo ter številnimi premišljenimi detajli, kot je recimo velika mreža namesto zgornje postelje. Tisti, ki preživi brez zgornje postelje na ta način pridobi izredno veliko prostora ter praktično odlagališče. Actros se je na prvem delu testa, kjer se osredotočamo predvsem na statično kakovost kabine, pokazal veliko samozavest in marljivo zbiral točke v vseh kategorijah.

Podobno dobro kot Mercedes in Renault se je izkazal tudi Volvo. Njegova največja pomanjkljivost je izredno nizko postavljena kabina, ki ima za posledico omejeno prostornost ter otežen dostop do postelje, pod katero ni hladilnika, velike omarice nad vetrobranskim steklom pa imajo precej vpliva na svobodno sprehajanje po kabini. Največja škoda je, da FM ni bil deležen večjih izboljšav v notranjosti, kot jih je prejela povsem prenovljena kabina FH.

Kljub relativno majhni kabini pa Iveco iz celotne zgodbe izvleče velik potencial. Njegove prednosti so premišljeno postavljeni predali in funkcionalnost. V primerjavi z večjim bratom Hi-Way manjkajo predvsem dostopni varnostni sistemi. Omejitev prostora se najbolj pokaže na vratih, kjer ni prostora za plastenko s pijačo. Iveco to rešuje z dvema odlagališčema za plastenke izpod postelje desno izza sedeža, ki se je v praksi izkazal kot dober kompromis. Ob tem ostaja dovolj prostora za srednje velik hladilnik.

Odrasli v vožnji

Neverjetno odrasli pa so se naši kandidati izkazali v drugem delu testa to je v vožnji, še posebej tam kjer smo točkovali vozne karakteristike in udobje. Tu se je najbolje izkazal DAF CF, ki skoraj ni pokazal razlike do večjega brata XF-a. Z udobnim podvozjem zelo varno prehaja iz zavoja v zavoj, kjer je tudi neverjetno tih. Le Volvo FM svoje delo opravlja še tišje in je enako prepričljiv v vožnji skozi zavoje. Osnova za to je odličen upravljalni mehanizem in dobro vzmetenje. Volvo je namreč opremljen z njegovo novo specialiteto – Volvo Dynamic Steering, ki omogoča izredno natančno krmiljene, veliko povratnih informacij s cestišča in zato bolj sproščujočo vožnjo.  Pri vseh petih kandidatih ostaja hrup v mejah normale odstopanja se merijo v decibelu ali dveh. Najbolje se je izkazal volvo, ki spušča v kabino 63,8 dB(A) pri hitrosti 85 km/h. Malenkost bolj glasni so bili Renault, Mercedes in DAF, med tem ko je malo bolj odstopal Iveco s 65,1 dB(A). Razlog lahko pripišemo relativno nizkemu navoru najmanjšega motorja in posledično drugačnim prestavnim razmerjem, zaradi česar mora Ivecov motor včasih delati na višjih vrtljajih. Na vzponih se hrup pri vseh dvigne za dodatna dva decibela, kar tudi ni utrudljivo in ne povzroča slabega vtisa.

Med zaviranjem se je dobro izkazal CF, saj njegova motorna zavora sedaj dela v treh stopnjah in je zaviranje precej bolj gladko a tudi močnejše. Dobro zavira tudi Volvo, manjša zamera pa gre postavitvi ročice I-Shift, kjer je še vedno potrebno roko spustiti desno ob sedež, da bi rokoval z njim. Veseli pa dejstvo, da si sedaj lahko naročite tudi I-Shift, kjer so stikala postavljena na armaturno ploščo. Še bolje bi bilo če bi bila ročica izza volana, a tam je že sedaj kar gneča ročic in stikal.

Kakšen večji izkorak ni naredil nobeden iz tega kvinteta, dejstvo pa je, da se prav pri vsakem od njih močno čuti prisotnost genov od njihovih večjih bratov.

In na koncu najtežja naloga, kljub veliki izenačenosti smo na prvo mesto postavili Mercedes-Benz Actros, predvsem zaradi odlične postavitve kabine z minimalnim tunelom in dobrih zmogljivosti. Za vrat mu diha DAF CF, ki je naredil korak naprej glede na svojega predhodnika CF 85. Točke je osvojil predvsem zaradi dobre razporeditve po kabini, odlično posteljo, bogatim prostorom za odlaganje in shranjevanje stvari, razen zaradi majhne zunanje odprtine, ter res dobrim komfortom in zmogljivostmi v vožnji. S skoraj enakim številom točk je na tretjem mestu Renault T, ki si je to zaslužil s svojo prostornostjo in možnostjo premikanja po kabini ter še vedno precej velikim predalom, bil pa je Renault T tudi edini konkurent, ki je bil opremljen z zračnimi blazinami tako na sprednji kot zadnji osi. Povsem drugače kotira Volvo FM, ki ima solidno zalogo točk, vendar tudi nekaj minus točk na račun globoko postavljene in relativno ozke kabine, ki onemogoča vgradnjo večjih predalov in celo hladilnika, kar ga je stalo boljše uvrstitve. V tej smeri lahko govorimo tudi o Stralisu, ki ima podobne težave kot Volvo, kljub temu pa Iveco iz še ožje skrojene kabine izvleče več uporabnega prostora. Dobre vozne lastnosti na žalost ne spremljajo tudi udobje in končna obdelava.