LA FUSION

Renault ima bogato zgodovino v izdelovanju težkih tovornih vozil in v marsičem je oral ledino ter povzročal dodatne skrbi tekmecem. Renault magnum, ki smo ga prvič videli leta 1990, je bil prvi tovornjak s povsem ravnim dnom v kabini in motorjem, pospravljenim v »kleti«. Sledil mu je premium. Tovornjak je imel bolj zaobljene linije in manjšo kabino. Imel je tudi manjšo lastno težo. Uvrščal se je med dolgoprogaše in tudi tiste na krajših razdaljah. Dvajset let izkušenj, izboljšav, inovacij, raziskav in ne nazadnje združitev z Volvom je pred dvema letoma rezultiralo v novo serijo T. S to serijo so v en tovornjak združili vse najboljše lastnosti magnuma in premiuma.

Nova oblika
Nenavadna oblika, na katero se je potrebno privaditi. Vozilo je v spodnjem delu običajne širine, ki se proti vrhu kabine zožuje. Vse v prid manjše teže in manjšega zračnega upora. Na čelni strani še vedno ostaja zarisana meja med motornim delom in kabino. Motorni predel zaznamujejo velike reže za velik dotok svežega zraka. Zanimiv detajl je difuzor zraka na lučeh, ki zrak usmerja nižje ob kabini in s tem zmanjšuje onesnaženost kljuke na vratih in vzvratnih ogledal. Testno vozilo je imelo spalno kabino s povišano streho in je s tem uvrščeno tik pod vrh ponudbe v kabinskem delu. Za odpravljanje razlik višine med kabino in priklopnim vozilom je na strehi nameščen spojler, ki se nastavlja preprosto, brez uporabe orodja.
Voznik vstopa v svoje delovno okolje preko treh stopnic in vrat, ki se odpirajo skoraj pod pravim kotom. Pričaka ga prostorna in ergonomska kabina. V sredini je greben. Motorni tunel z 200 mm ni moteč, kot je bil tisti v premiumu. Normalno rasel voznik lahko stoji na motornem tunelu in ne zadeva z glavo v strop. V zadnjem delu kabine sta dve postelji. Pod spodnjo posteljo sta dva velika odlagalna prostora. Do levega je možen dostop tudi z zunanje strani, medtem ko na desni strani to preprečuje prostor za orodje, ki se skriva takoj za pokrovom. V sredino je postavljen dokaj velik hladilnik na električnih vodilih. Spodnja postelja se lahko s pomočjo posebnega pasu spremeni v počivalnik, lahko pa jo s potegom proti sredini povečamo za nekaj centimetrov. Na zadnji steni je priročno nameščena konzola z 12- in 24-voltnima vtičnicama in napravo za krmiljenje z lučmi, temperaturo in ključavnico. Tako v magnumu kot tudi premiumu je bila zgornja postelja nekakšno zasilno ležišče, podobno tistim iz podmornic, razen če ni bila zgornja postelja posebej naročena. Sedaj so pri RT naredili korak naprej in zgornji postelji nameni dvojni namen. Osnovni je pač postelja, ki pa se lahko spremeni v odlagališče za voznikove stvari.

Dobro počutje
Ena tistih stvari, ki se mi je pri T-ju vtisnila v spomin, je udoben vozniški sedež s številnimi nastavitvami, prijetnim materialom in domiselnim rešitvam, kot je trak za sprostitev vzdolžnega pomika sedeža, zaradi katerega ni potrebno »poljubljati« volana, sam Recaro sedež pa sodi v zgornji del ponudbe. Vse v imenu dobrega počutja na delovnem mestu. Temu sledi tudi nastavitev multifunkcijskega volanskega obroča po globini, višini in naklonu. Zamera gre dvema stikaloma, nameščenima na spodnji strani, sicer dobrega volanskega obroča, ki bi se lahko pridružila stikalom na zgornji strani. Polkrožna armaturna konzola ponuja dobro preglednost in dostopnost nad vsemi stikali. Slednje velja tudi za zaslon navigacijske naprave in 7-palčni osrednji prikazovalnik z vsemi drugimi merilniki. Pri RT so ponudili vozniku možnost poljubne postavitve določenih stikal. K vsemu omenjenemu se pridružuje tudi dober voznikov pogled izza volana. Najsi bodi naprej, ko A stebriček zakriva zgolj 10-stopinjski kot ali pa pogled nazaj preko dvodelnih vzvratnih ogledal.

Kaj je v kleti?

In kaj se skriva v »kleti«? Pod kabino je 10,8-litrski motor s šestimi valji, nad katerimi poje 24 ventilov, ki z dotokom goriva po skupnem vodu, s pritiskom 1700 barov in turbinskim polnilnikom zagotavljajo 338 kW (453 KM) moči in navor 2200 Nm med 1000 in 1400 vrt./min. Osnova motorja DTI 11 je enaka motorju D 11 K, ki ga najdemo pri Volvu. Motorju je pripojen avtomatiziran menjalnik Optidriver AT 2412E z dvanajstimi prestavami naprej in tremi, namenjenimi vzvratni vožnji. Na voljo je tudi običajni ročni menjalnik, vendar potem ni na voljo OPTIFUEL E6 paket, ki omogoča bolj ekonomično vožnjo.
Voznik si pred začetkom vožnje priredi nastavitve vozila po lastnih željah in potrebah. Velja omeniti, da si vozilo zapomni deset različnih osebnih nastavitev načina vožnje. Drugi voznik ne potrebuje obnavljati nastavitev, kajti vozilo prepozna, kdo je za volanom, preko voznikove kartice. Če z delujočim vozilom ne speljemo v doglednem času sistem samodejno izklopi motor. Pri seriji T ne boste več našli klasične parkirne zavore. Zamenjala jo je električna, katere ročica je na armaturni plošči in se sama aktivira, ko vozilo ugasnemo. Ko želimo speljati, zavora popusti, tako da se stikala (ročice) ni potrebno dotikati. Moderno, a ne!
Že smo na poti proti Dramljam. Da je vozilo ekonomično naravnano, nas prepriča v prvih kilometrih. Prestavlja gladko v področju največjega navora. Navkljub polni obremenitvi in »majhnemu motorju« pospešuje brez posebnega truda. Da je vozilo ekonomično usmerjeno, nas kar hitro prepriča. Čeprav smo potovalno hitrost nastavili na 90 km/h, je elektronika sama prilagodila hitrost na 88 km/h in s tem izbrala idealno razmerje med hitrostjo, zmogljivostjo in porabo. Tudi naša izbira nastavitve vožnje navkreber z zmanjšanjem hitrosti za 3 km/h in spuščanjem s povečanjem za 7 km/h je bila nastavljena varčevanju v prid. V najvišji prestavi motor pri 1000 vrt./min. razvija 230,4 kW (308 KM), v območju najvišjega navora pri 1400 vrt./min. pa 322,5 kW (432 KM). Do Dramelj smo povprečno porabili 27 l goriva in 1,8 l AdBlue na prevoženih 100 km.
Pri drugi etapi med Dramljami in Brežicami smo izklopili vse sisteme pomoči. Boj človeka in stroja z navadno cesto. Renault T 460 se izkaže s svojo udobno vožnjo. Ni takšnega nagibanja, kot je bilo pri magnumu. Zasluga gre zračnemu vzmetenju podvozja in kabine. Navkljub ne preveč dobri cesti, zaviranju z motorno zavoro ali pa uporabo nekaj več moči motorja ni v kabini preveč decibelov hrupa. Verjeli ali ne, na vsej drugi etapi nismo srečali nobenega »črička«. Res dobra izdelava notranjosti. Merilec vrtljajev je bil večinoma med številkama 1000 in 1200. Le pri najbolj priljubljenem delu druge etape – v klancu v Bistrici ob Sotli – se je hitrost vzpenjanja spustila na 32 km/h, menjalnik pa je obstal v sedmi prestavi pri 1500 vrt./min.

T za misije v Afriki
Prvi dve stopnji na ročici sta motorna zavora, pri nadaljnjih treh pa se pridruži še retarder. Redkokdaj smo zavirali s polno močjo. Motorna zavora OPTIBRAKE s 303 kW (406 KM) pri 2300 vrt./min. zadovolji večino potreb po zaviranju. To se je posebej izkazalo na zadnjem delu naše poti od Brežic nazaj proti Ljubljani. Ponovno so bili vklopljeni vsi sistemi. Sistem za preprečitev prekoračitve največje hitrosti po klancu navzdol še povečuje udobje na poti. Med udobnim »križarjenjem« proti Ljubljani sem od gospoda Gaëla Dubosa, ki je iz Francije pripeljal testni tovornjak, tudi izvedel, od kod izhaja oznaka T. Ime izvira iz leta 1950, ko je bil narejen tovornjak z vzdevkom Gazelle in uradno oznako Berliet T 100 za misije v Afriki. Z Renault Trucksom T 460 OPTIFUEL E6 bi bil tudi »oče« Renault Truck, gospod Marius Berliet, zadovoljen.