Zaostanki in težave v kontejnerskem transportu

Kontejner namreč omogoča multimodalnost in se lahko prevaža z vsemi vrstami transporta, hkrati pa služi kot skladišče. Zlasti je pomemben v medcelinskem ladijskem transportu. Velike kontejnerske ladje so danes najmočnejši kanali povezav na globalni ravni, diktirajo pa tudi delo pristanišč in kopenskih transporterjev. V zadnjem obdobju se svet srečuje s težavo, ki se imenuje »pomanjkanje praznih kontejnerjev« in s tem s težavo pri odpravi tovora naročnikom in izpolnjevanjem pogodbenih obveznosti. Tem težavam so se pridružile tudi težave z zaostanki pri odpravi praznih in polnih kontejnerjev do strank. Kaj to pomeni in kakšne posledice ima za preskrbovalne verige, bomo na kratko predstavili v prispevku.

Kontejnerji so danes krvotok sveta. 

Kdaj in kako se je začelo?

Znaki upočasnitve mednarodne trgovine so se kazali že leta 2019, toda tedaj še ni bilo jasno, kako bo to šlo naprej. Izbruh pandemije COVID-19 pa je pokazal vso težo in zaplete na vseh področjih. Pomanjkanje zabojnikov se je potenciralo v prvih mesecih pandemije, spomladi leta 2020, ko se je povpraševanje potrošnikov zmanjšalo in so ladijske linije odpovedale številne poti med Azijo, Severno Ameriko in Evropo. Ker se je poleti 2020 povpraševanje potrošnikov zmanjšalo, se je v ZDA zataknilo na tisoče praznih zabojnikov, izvozniki na Kitajskem pa so se soočali z dolgim čakanjem na kontejnerje za pošiljanje njihovega blaga. Evropa se je soočila s tem problemom nekoliko pozneje. 

Dogajanja v letu 2021

Ko je kazalo, da bo leto 2021 pomenilo večje okrevanje in vrnitev gospodarstva v »normalo«, so se zvrstili dogodki, ki so stanje še poslabšali. Marca je ladja Ever Given – kontejnerska velikanka – zagozdila Sueški prekop. To je povzročilo večji zastoj svetovne trgovine in velike motnje dobavnih verig. 

Novejša ovira je maja in junija znova pretresla trgovinske tokove. Začenjale so se namreč dobave za praznično nakupovanje ob koncu leta. Okoli pristanišča Yantian – glavna vrata za kitajsko blago, ki se odpravlja v zahodne države – na jugu Kitajske se je nagnetlo čez 50 kontejnerskih ladij s približno 350 tisoč naloženih kontejnerjev. Vzrok je ponovni izbruh covida-19 v provinci Guangdong, kamor spada Yantian, eno izmed najbolj obremenjenih pristanišč na svetu in glavna vrata za izvoz zabojnikov z blagom, kot so elektronika, pohištvo, gospodinjski aparati in avtomobilski deli. Običajna zmogljivost 36 tisoč TEU na dan se je najprej znižala na 70 % zmogljivosti, potem pa celo na 30 %. Čakalne vrste ladij so se zelo povečale in upravljavci linij so bili prisiljeni preusmerjati ladje v bližnja pristanišča, ki so bila prav tako preplavljena s kontejnerji.

Dodatna in resna težava je nastala avgusta, ko so zaradi enega okuženega delavca z delta različico covida zaprli pristanišče Ningbo. Nabralo se je okrog 150 čakajočih ladij, še več pa se jih od tedaj preusmerja v druga pristanišča, ki tudi ne zmorejo tega pritiska. Nekaj podobnega se dogaja v Vietnamu in drugod. Tovarne na Kitajskem so v težavah, posledično pa vsa dobavna veriga. To stanje se je poznalo še septembra in pozneje. Zaprtja pristanišč zaradi posamičnih primerov delta različice virusa so se dogajala tudi potem, kar resno vpliva na globalno trgovino pred koncem leta 2021 in tudi naprej.

Proizvodnja kontejnerjev

Kontejnerjev primanjkuje, čeprav se zdi, da jih je velik del sveta poln, saj naj bi njihova proizvodnja letos dosegla rekordne ravni. Tovarne, ki so skoraj izključno na Kitajskem, bodo letos proizvedle rekordnih 5,4 milijona enot TEU-jev. Proizvodnja se je v preteklosti hitro povečala, vendar je bilo leta 2019 proizvedenih le »2,8 milijona TEU«, kar je posledica upada naročil zaradi gospodarske negotovosti in upočasnitve rasti svetovne trgovine.

Drugi vzroki

Jasno je, da poleg navedenih obstajajo še drugi vzroki za pomanjkanje praznih kontejnerjev in motenj v odpravi. Železnice v Ameriki in Evropi omejujejo prevoz ladijskih kontejnerjev iz pristanišč, da bi dobile čas, da očistijo velike količine kontejnerjev, ki so se nabrali. Prevozniki tovornjakov poročajo, da se je »povprečni čas zadrževanja pri raztovarjanju« za stranke, ki uporabljajo zabojnike, v drugem četrtletju 2021 v primerjavi z istim obdobjem leta 2019 povečal do 70 % zaradi pomanjkanja delavcev, ki bi skrbeli za kontejnerje. Družbe dajejo prednost tistim pošiljateljem in prejemnikom, ki najučinkoviteje raztovarjajo in vračajo zabojnike in polprikolice. Regulatorji opozarjajo na obremenitve glede razpoložljivosti opreme. Zabojniki in šasije tovornjakov, izdelane na Kitajskem potrebujejo veliko časa, da pridejo na mesto nakladanja. Npr. čas iz Pekinga v Chicago se je povečal s prejšnjih 30 na več kot 70 dni. Zdi se, da v bližnji prihodnosti ne bo na voljo več zabojnikov, vodilni v industriji in strokovnjaki pa pravijo, da bodo napetosti v dobavnih verigah verjetno trajale do konca leta, kar ne daje upanja na olajšanje za pošiljatelje. Prav tako je zelo motena proizvodnja in dobava polprevodnikov in druge elektronske in digitalne opreme, brez katere danes skoraj ni nobenega proizvoda.

V zadnjem času se je začelo govoriti tudi o pomanjkanju voznikov tovornjakov. Ta problem se je najprej izraziteje pokazal v Veliki Britaniji, kmalu za njo pa so tudi druge evropske države poročale o tem. V Evropi primanjkuje okoli pol milijona voznikov. Slovenija pri tem ni izjema, saj jih primanjkuje okrog 5000. To je resna težava, ki je kratkoročno težko rešljiva. Pogoji dela voznikov zaradi covida-19, čakanja na mejah, nizkih plač in dolgega bivanja od doma so namreč številne voznike napeljali na to, da se upokojijo, ne podaljšajo dovoljenj in si poiščejo druga dela. 

Kontejnerski velikan Maersk je objavil, da se jim je dobiček v tretjem četrtletju letos potrojil zaradi rasti prevoznin in kljub ozkim grlom. Poročajo, da pred lukami čaka sedaj okrog 300 ladij. Predvsem opozarjajo na problem odvoza tovora iz luk zaradi počasne manipulacije. Kot vzrok zlasti poudarjajo pomanjkanje delavcev in pandemijo covid-19. Težave pričakujejo tudi v letu 2022. Obseg prevoza pa se bo dodatno znižal.

Posledice

Vse to, kar je povedano in še drugo, vpliva na velike zamude pri transportu in odstopanja pri pogodbenih dobavnih rokih. Oskrbovalne verige, ki so temeljile na principu »just in time«, so se pomembno razrahljale. Vse gre bolj iz »rok v usta«. Kar pa je še najbolj zaskrbljujošče, cene transporta letijo v nebo. Nihče več na vpraša za ceno, pomembno je, da prideš do kontejnerja in ga odpraviš. 

S problematiko so se soočili tudi raziskovalci Fakultete za logistiko Univerza v Mariboru, ki med drugim ugotavljajo: »V zadnjih mesecih se kaže rast trgovanja, zaradi povečanega povpraševanja po izvozu iz azijskih držav in zmanjšane gospodarske aktivnosti v Evropi in ZDA. Pojavila se je težava z neuravnoteženostjo dostopnosti praznih kontejnerjev, saj se prazni kontejnerji ne vračajo dovolj hitro. To se kaže tudi v izjemnem porastu cen kontejnerskega prevoza, ki so na primer na linijah med Kitajsko in Evropo zrasle tudi za 400 %. Novi zastoji pri dobavi do končnih kupcev, bodo verjetno cene še podražile.«

Regulatorji po svetu poročajo tudi o neetičnih in diskriminatornih pojavih, ko se posamezni, večinoma manjši naročniki izpuščajo iz dostav in s tem ogrožajo njihovo poslovanje in obstoj.

Kako je v Luki Koper?

Iz Luškega glasnika 10/2021in poslovnega poročila smo povzeli, da je bilo v prvem poletju pretovorjenih 512.773 TEU, kar je 7 % več kot v istem obdobju lani. Razmere na kontejnerskem terminalu so stabilne in delo na vseh segmentih delovanja (ladje, vagoni, kamioni, dostava na CFS) nemoteno teče. Prihodi ladij so se nekoliko normalizirali, a jim dogajanje na globalni ravni kontejnerskih prevozov in zastoji v številnih pristaniščih po svetu narekujejo, da ostajajo z napovedmi previdni. Računajo, da bodo letos dosegli milijon TEU.

Luka Koper ocenjuje, da bo v letu 2021 dosegla načrtovane kazalce poslovanja. Občasno še vedno prihaja do motenj, predvsem pri prometu s kontejnerji, vendar so se po drugi strani stabilizirali urniki ladijskih prihodov, kar je bil v prvi polovici leta velik izziv pri zagotavljanju pristaniških storitev. Pozitiven trend rasti naj bi se nadaljeval tudi pri pretovoru vozil ter sipkih tovorov. Najnovejši dogodki vplivajo na naglo rast cen kontejnerskih prevozov, kar pa tangira tudi Luko Koper in naročnike ter končne porabnike.

Pogledali smo stanje ladij in vidimo, da je bila 11. novembra 2021 ena kontejnerska ladja v najavi, ena na privezu in tri stornirane. To je kar precejšnje odstopanje.

Stanje ladij v Luki Koper. 

Ukrepanje v nastalih razmerah

Sprejeti je treba stanje, kot je in razmišljati, da ne moremo ustvariti več kontejnerjev, zgraditi več skladišč, najti več voznikov, povečati obrat kontejnerjev itd. Namesto tega se osredotočimo na stvar, ki jo lahko nadzorujemo – to je učinkovitost našega podjetja. To pomeni, da poiščemo prave partnerje in infrastrukturo. Delati je treba na daljši rok, načrtovati gibanje tovora in njegovo vstopno pristanišče. Pri tem zlasti pomagajo naslednje zadeve: posodabljanje tehnološke in informacijske opreme, digitalna preobrazba, osredotočenje na lastne sile s čim manj posrednikov ter usmerjanje na bližnje dobavitelje in krajše dobavne verige. Pospešiti svoja prizadevanja za pridobivanje potrebnih podatkov in vidnosti oskrbovalne verige za sprejemanje odločitev v realnem času.

V tem času se je kot alternativa pojavilo znatno povečanje prevoza kontejnerjev z vlaki na relaciji Azija–Evropa in je tudi o tem razmisliti. Toda tudi tukaj so težave, ker ni dovolj zmogljivosti in se pojavljajo zastoji. Zaslediti je tudi več ponudb za direktne kamionske transporte. Jasno pa je, da je za vrednejše blago in manjše količine primeren letalski transport, ki pa je zaradi redukcije linij tudi omejen.