Zahteve obrti in prevozništva

Z omenjenimi zahtevami si sekcija postavi svoj letni akcijski okvir za dialog z državo. Povedati je treba, da je zbornica, in sekcija še posebej, uspela vzpostaviti redne, ustaljene in institucionalizirane oblike tega dialoga z vladno stranjo, vključujoč tudi sodelovanje njenih članov v vladnih delovnih skupinah. Kljub temu da je zbornica oziroma sekcija pri vladi upoštevan partner pri reševanju avtoprevozniške problematike, pa je dejstvo, da je avtoprevozniška problematika praviloma zelo kompleksna in da postopki odločanja vključujejo številne udeležence. Pri iskanju želenih rešitev za avtoprevozniške probleme se je treba ozirati tako na pravila, ki vladajo na ravni Evropske unije kot na pravila in interese lokalnih skupnosti. Za vsakoletne zahteve avtoprevoznikov je tako značilno, da doživi uresničenje le del njih. A šteje vsak pozitiven dosežek.

Iz nabora lanskih zahtev je avtoprevoznikom tako na primer – kot najbolj evidenten dosežek – uspelo doseči zaostritev pogojev za pridobitev licence. Upoštevane so bile njihove dodatne zahteve glede pogojev za dodelitev licence novoustanavljajočim podjetjem. Namen ukrepa je bil omejiti predvsem nastajanje tako imenovanih podjetij »poštnih nabiralnikov« z nepreglednim zaposlovanjem voznikov in posledično s prakso nelojalne konkurence. V sveženj letošnjih zahtev so jih zapisali dvajset, večji del jih je bil vsebovan tudi v lanskih zahtevah, a so dobile še dodatno utemeljitev, nekaj pa je tudi novih.

Avtoprevozniki naj bi bili udeleženi v vladnem načrtu za okrevanje in odpornost 

 Kot je znano, naj bi Slovenija na podlagi tega načrta lahko izkoristila okvirno 5,7 milijarde evrov, od tega 3,6 milijarde evrov posojil in 2,1 milijarde evrov nepovratnih sredstev. Sekcija ugotavlja, da je mesto v tem dokumentu tudi za ukrepe na področju cestnega prevozništva ali logistike (npr. digitalizacija, informacijska tehnologija).

Napotovanja delavcev le za primer kabotaže

Kot prvo zahtevo so izpostavili nujnost ustreznega razumevanja napotenih delavcev v mednarodnem cestnem prometu. Sekcija zagovarja stališče, da bi obveznost napotovanja delavcev (voznikov) smela veljati le v primerih opravljanja kabotaže, ne pa za prevoze za tretje države. Povedati je treba, da ima večina slovenskih avtoprevoznikov pogodbe za prevoze med tretjimi državami. Napotovanje delavcev pa je seveda povezano z dodatnimi administrativnimi obveznostmi in s tem tudi z dodatnimi stroški.

Za voznike v gradbeništvu želijo bolj življenjsko ureditev glede obvezne uporabe tahografa. V preteklosti so bile na pobudo prevoznikov že uveljavljene nekatere izjeme (neobvezna uporaba tahografa), potrebna pa bi bila še sprememba zakona o obveznih počitkih mobilnih delavcev ter zapisovalni opremi, in sicer tako, da se ugotavljanje povprečnega delovnega časa delavca (48 ur) s štirih mesecev podaljša na šest mesecev.

Menijo, da bi bila na evropski ravni potrebna pravičnejša ureditev odgovornosti voznika in prevoznega podjetja v primerih prekoračitve osne obremenitve vozila (ni pa presežena največja dovoljena masa vozila), kar se dogaja zaradi nepravilno razporejenega tovora. Po njihovem bi moral nositi strošek glob tisti, ki je zakrivil nepravilno naložen tovor, to pa nista voznik in prevoznik.

Lokalne omejitve prometa le za tranzit

Še vedno čakajo na spremembo pravil glede omejitve voženj tovornih vozil in opredelitve pojma »tranzit«. Zavzemajo se, da se po zgledu rešitev v nekaterih drugih državah EU v našo zakonodajo vnese določilo, da je na določenih cestah prepovedan prevoz domačih in tujih tovornih vozil takrat, ko vozijo v tranzitu preko Republike Slovenije. Posledično pa naj bi veljalo, da se lokalne ceste sprostijo za lažja tovorna vozila, saj gre v teh primerih le za lokalne prevoze oziroma dostavo.

Sekcija zahteva odpravo glob za prevozna podjetja in odgovorne osebe za določene prekrške voznikov, na katere kljub vsej strokovni skrbnosti nimajo nikakršnega vpliva, hkrati pa naj bi se občutno zmanjšale globe za nenamerne prekrške voznikov. Pri slednjem zlasti omenjajo prekrške pri cestninjenju, pri čemer predlagajo možnost »samoprijave« prijave v določenem časovnem roku.

Jasnejša opredelitev prevozne pogodbe 

Za avtoprevoznike je izrednega pomena, da se dodatno predpišejo obvezne sestavine računa za opravljeno prevozno storitev in se na tak način zaščiti prevoznika, kot najšibkejšega člena v oskrbovalni verigi. V praksi je namreč vse več (neupravičenih) zahtev naročnikov prevozov, da voznik opravi (brezplačno!) tudi naklad ali razklad tovora, od prevoznikov pa zahtevajo tudi brezplačno dostavo palet.

Za jasnejše opredelitve prevozne pogodbe zato predlagajo, da naj račun za prevoz vsebuje naslednje elemente: znesek manipulacije tovora (razklad/naklad), znesek vračila transportne embalaže, strošek cestnine, znesek voznine.

Glede zakonskega določila, ki predpisuje zaseg vozil, sekcija predlaga, da se le-to spremeni tako, da se prepreči vožnjo vozniku, ki ne izpolnjuje pogojev za vožnjo, se pa zaseg vozila izvede tako, da je avtoprevozniku povzročena čim manjša gospodarska škoda. Dejstvo je, da v praksi prihaja do primerov, ko delodajalec kljub vsej svoji skrbnosti in doslednosti ne more vsak dan zanesljivo preveriti, ali voznik izpolnjuje pogoje za vožnjo, niti za to nima pravnih možnosti. V tem delu je zato nujna odprava določila, ki za podjetja in dogovorne osebe predpisuje izredno visoke globe za prekršek, ki ga stori voznik, če vozi vozilo brez veljavnega vozniškega dovoljenja.

Nov sistem izobraževanja poklicnih voznikov

V sekciji ugotavljajo potrebo po uvedbi dodatnega sistema izobraževanja, ki bi bolj učinkovito oborožil voznike s širokim naborom (praktičnih) znanj. V novem, dodatnem sistemu izobraževanja bi teoretični del lahko izvajali obe zbornici pod okriljem resornega ministrstva, praktični del pa bi vozniki lahko opravljali v prevoznih podjetjih, ki bi bila zainteresirana za izobraževanje. Ker bi bilo tako izobraževanje povezano z dokaj visokimi stroški, bi si želeli, da država finančno podpre tovrstno »mentorstvo«.

Glede na številne pritožbe domačih in tujih avtoprevozniških združenj sekcija tudi ni zadovoljna z urejenostjo odvoza pokvarjenih in poškodovanih vozil z avtocest. V zvezi s tem zahteva zakonske spremembe, s katerimi bi lastniku omogočili, da sam izbira izvajalca odvoza svojega vozila. Določiti bi bilo treba tudi vrsto manjših popravil na avtocesti, ki jih lahko voznik opravi na kraju samem.

Nadalje sekcija nasprotuje časovnemu omejevanju parkiranja vozil na počivališčih ob avtocestah in hitrih cestah (pristojnost ministrstva za infrastrukturo) in ponuja svoj predlog, da bi podjetniki-prevozniki najprej investirali v parkirišča, šele nato pa naj bi ministrstvo uveljavljalo omejitve. Na to se navezuje tudi zahteva po državnem spodbujanju malih logističnih centrov, s čimer bi bolje izkoriščali našo ugodno geoprometno lego. Od države v prvi vrsti pričakuje, da bo korenito skrajšala aktivnosti za umeščanje gospodarskih objektov in infrastrukture v prostor, saj te sedaj tečejo nerazumno dolgo.

Pomanjkljiv nadzor

Sekcija zahteva tudi bolj učinkovit nadzor državnih organov nad spoštovanjem zakona o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev, pri čemer imajo del odgovornosti tudi podjetja, pošiljatelji, špediterji, organizatorji potovanj, glavni izvajalci, podizvajalci, agencije za zaposlovanje voznikov. Znano je namreč, da predvsem naročniki prevozov pritiskajo na prevoznike, da prepeljejo čim več v čim krajšem času, čeprav se s tem zavestno ogrožajo zakonske določbe. Podobno velja za nadzor nad obvezno uporabo adblueja, zaposlovanjem na črno in drugih težjih kršitev prevoznih podjetij.

Če je pred leti malim prevoznim podjetjem le uspelo, da so se vključila v sistem izvajanja javne gospodarske službe, pa bi bile – tako menijo v sekciji – normalne razmere za njihovo delovanje dosežene šele z možnostjo neposrednega sklepanja pogodb. V sekciji zato opozarjajo na zakonsko možnost, da se pristojni državni organ lahko odloči za neposredno sklenitev pogodbe pod določenimi pogoji, ki zadevajo obseg letnega prometa izvajalca javne gospodarske službe.

Sekcija se v svojih zahtevah zavzema tudi za organizacije, ki izvajajo dejavnost šol vožnje (šole vožnje so najnovejša članska »enota« sekcije). Za zdaj predvsem pričakuje, da se bodo na vladni oz. državni strani ugodno odzvali na pobudo za ustanovitev posebne delovne skupine, ki bi celovito obravnavala problematiko šol vožnje in skušala z izboljšavami v njihovem izobraževalnem poslanstvu prispevati k varnosti v prometu.

Med preostalimi zahtevami omenimo predvsem še zahteve po finančnih spodbudah. Zlasti konkretni so predlogi za subvencioniranje nakupa ekološko naprednih tehnologij v avtoprevozništvu, izpostavljena pa so tudi pričakovanja po pridobivanju ugodnih kreditov v »aranžmaju« SID banke in ministrstva za infrastrukturo. Sekcija zahteva uvedbo RTV-prispevka na podjetje in (več) na posamezno vozilo, želi pa si tudi reaktiviranje delovne skupine za reševanje problematike slovenskih prevoznikov zaradi dolgih čakalnih dob za tovorna vozila in avtobuse na mejnih prehodih.

Povsem jasno pa je, da bo leto še naprej minevalo v znamenju spoprijemanja z epidemijo COVID-19 in da bo to polje intenzivne komunikacije sekcije z državo.