Za primerljiv, učinkovit in ne ekscesen sistem kaznovanja

Kdaj se je rodilo Evropsko združenje cestnih prevoznikov (UETR)? Kdo je dal pobudo za njeno ustanovitev? Kaj je njeno temeljno poslanstvo?

Prve zamisli o organiziranju organizacije, ki bi posebej predstavljala in uveljavljala interese malih in srednje velikih avtoprevozniških podjetij, ki opravljajo prevoze blaga, so se pojavile v prvi polovici devetdesetih let, in to v dvostranskih stikih med prevozniškimi organizacijami Belgije, Francije, Italije in Španije. Uradno pa se je ustanovitev UETR zgodila leta 1998. Od samega začetka je bil temeljni cilj braniti interese malih cestnotransportnih podjetij v okviru Evropske unije. Vzpostavili smo intenzivno sodelovanje s posameznimi nacionalnimi združenji, na tak način pa tudi uspevamo vzdrževati tesne stike s prevozniškimi podjetji.

Organizacija ima trenutno 15 članic, to je nacionalnih cestnotransportnih organizacij. Kakšni so načrti in ambicije za včlanjevanje avtoprevozniških združenj iz preostalih evropskih držav? Kje so ovire pri tem?

Kljub krizi, ki smo ji priča nekaj zadnjih let, sama organizacija v pogledu njenega geografskega širjenja oziroma včlanjevanja novih nacionalnih združenj ni imela težav. Naše ambicije glede širjenja članstva ostajajo enake še naprej, skladno s tem pa rastejo tudi naše ambicije pri vplivanju na bruseljske inštitucije. Preprosto povedano ciljamo na trajno rast našega vplivanja.

Kakšno je razmerje do Mednarodnega združenja cestnih prevoznikov  - IRU (International Road Transport Union)?

Čeprav se ti dve organizaciji v mnogih zadevah ne razlikujeta kaj dosti, pa vendarle za UETR veljajo nekatere posebnosti. In sicer so specifičnost odločitve, ki so geografsko omejene na Evropo oziroma na unijo, sprejemajo jih članice s področja unije in veljajo za področje unije. To dejstvo določa naše razmerje do številnih cestnotransportnih vsebin. Vsekakor pa velja, da nismo neka oddaljena birokratska asociacija, ampak smo našim članskim organizacijam blizu, tako da vsakodnevno zaznavamo, kako nam »dihajo za ovratnik«.

Ali je v UETR težko dosegati soglasje o določenih strokovnih problemih, če domnevamo, da predstavniki nacionalnih transportnih organizacij izhajajo iz okolij z različno razvitostjo, tradicijo cestnega transporta in interesi, vezanimi na geoprometni položaj?

UETR ima dolgoletno tradicijo spoštovanja načela soglasnosti pri sprejemanju odločitev. Moč naše organizacije se izpričuje tako, da imajo vsa stališča, ki jih zagovarjamo v unijskih inštitucijah, soglasje slehernega nacionalnega združenja. Izkušnje so pokazale, da za 95 odstotkov strokovnih tem, ki smo jih obravnavali, sploh ni bilo potrebno usklajevanje in premagovanje razlik v stališčih. Namreč, avtoprevozniki se srečujejo z bolj ali manj enakimi izzivi, in nobene vloge ne igra dejstvo, ali je sedež prevozniškega podjetja v Madridu, Rimu, Berlinu ali v Budimpešti. No, bilo je tudi nekaj primerov, ko se je bilo treba za soglasje vseh potruditi, kar vendar kaže na to, da interesi niso vselej identični. Vendar pa je edini način, kako vplivati na unijsko politiko, ki oblikuje odločitve, ta, da avtoprevozniki delujejo preko vseunijske organizacije. Kdor si predstavlja, da je mogoče v Bruslju, pred 750 poslanci, kaj doseči z delovanjem iz nacionalnega nivoja, se hudo moti.

Kako ocenjujete sodelovanje z evropskimi inštitucijami, kot so evropska komisija, komisar za področje transporta, evropski parlament? Kakšni so mehanizmi vašega vplivanja na te inštitucije? 

Ključne inštitucije, pred katerimi branimo interese avtoprevoznikov, so komisija, parlament in svet, sicer pa bi bilo naštevanja, kje vse smo prisotni z našimi aktivnostmi in vplivom, preveč. Zagotovo pa lahko rečem, da so pomembni tako formalni kot neformalni stiki. Zakonodajni postopki v Bruslju so dolgotrajni in čim bolj zgodaj izkoristimo možnosti vplivanje, toliko bolj verjetno je, da bo ugodnejši tudi končni izid. Najbolj smo učinkoviti takrat, ko nam uspe priti v osebni stik z ljudmi, ki jim ni vseeno, kako naj bi se razvijal cestni transport, in jih prepričati z razlogi za določeno stališče UETR. Sicer pa si lahko predstavljate, da se odločevalci v Bruslju srečujejo s tako rekoč neskončno množico različnih vsebin, recimo, da imajo en dan v letu na dnevnem redu cestni transport, ostale dni pa druge vsebine. Jasno je, da ne morejo biti izvedenci za vse. V tej fazi oblikovanja odločitev pa nastopi UETR s svojim poznavanjem problematike. Tak naš pristop se je v preteklosti izkazal za uspešnega.

Prav pa je vedeti, da vprašanja, ki jih rešujejo unijske inštitucije, zanimajo tudi druge interesne skupine, ki imajo dostikrat popolnoma nasprotna stališča, kot jih ima UETR. Verjetno je najboljša pot, da uspemo z našimi stališči, prepričevanje odgovornih, da so prave rešitve tiste, ki jih ponujamo mi.

V uniji imamo organizacijo, ki predstavlja najširši okvir interesnega povezovanja malih in srednje velikih gospodarskih subjektov – UEAPME. Kako se UETR vključuje v aktivnosti te organizacije?

Za razliko od UETR, ki je specializirana asociacija za področje cestnega transporta, je UEAPME panožno univerzalna organizacija. Pričakovati, da bi UEAPME imela kakšno svojo izdelano transportno politiko, je zato nemogoče. Ima pa UETR že dolga leta vzpostavljeno tesno sodelovanje z njenim transportnim forumom, kateremu tudi vedno predsedujemo. Kot specialisti za avtoprevozništvo smo v glavnem mi tisti, ki utiramo pot oblikovanja UEAPME-ovih stališč do transportnih problemov.

Uredba 561, ki ureja delovne čase, odmore in počitke mobilnih delavcev, je že zelo stara in je od leta 1985, ko je bila sprejeta, doživela le nekaj kozmetičnih popravkov. Na terenu obstoje pobude za nekoliko korenitejše spremembe uredbe v smeri poenostavitve in večje fleksibilnosti rešitev. Tako na primer je slišati predloge, da bi voznikom dovolili trikrat tedensko delo do 10 ur na dan. Še vedno pa bi veljala omejitev 96 delovnih ur v dveh tednih.  Ali je bila v okviru UETR opravljena kakšna razprava v tem smislu, ali ima UETR o tem izoblikovano stališče? K mnenju, da bi bilo dobro uredbo 561 poenostaviti, napeljuje dejstvo, da niti dolgoletni vozniki ne razumejo vseh fines predpisov.

Časi vožnje in časi počitka so dejansko v središču zanimanja slehernega prevozniškega podjetja. V UETR dobro razumemo nezadovoljstvo in frustracije, ki jih sproža ta problem.  S časom se je ta problem le še zaostril, saj je narasla tudi gostota prometa, kar znižuje potovalno hitrost, po drugi strani pa so roki za dostavo blaga na cilj zelo stisnjeni. V UETR ocenjujemo, da sedaj veljavnim pravilom manjka nekaj fleksibilnosti, tako da bilo mogoče v vseh mogočih situacijah ravnati na primeren, tudi za prevoznika sprejemljiv način. Kar nekaj razprave smo na to temo opravili v UETR, kar nekaj dobrih idej je bilo slišati, še vedno pa čakamo, da se zgodi nek preboj, ki bo prinesel pozitivno spremembo.

Vendar pa delovni časi in časi počitka predstavljajo primer z dolgim dosjejem križajočih se interesov, ki je so se odvijali zunaj UETR-a. V zakonodajnem postopku, ki je leta 2006 pripeljal do sedaj veljavnih pravil, smo izrazili željo po večji fleksibilnosti za vrsto situacij. A je bil vpliv delavskih sindikatov in drugih organizacijskih oblik v transportu močnejši in nam je onemogočil naša prizadevanja. Na koncu smo doživeli to, da je bila prej veljavna ureditev odmorov med vožnjo, ki je omogočala tri počitke po 15 minut, spremenjena v strožjo obliko. Skratka, ni dovolj, da so vsa strokovna dejstva na naši strani, da bi tudi politično zmagali.
Toda to ne pomeni, da se UETR predaja. Trudimo se kar najbolj celovito obdelati in razjasniti zapletena pravila. V ta namen smo zastavili nekaj projektnih nalog in ustanovili nekaj delovnih skupin. Seveda pa nismo nehali sanjati o boljši uredbi kot celoti.

Druga močna pripomba avtoprevoznikov se nanaša na obveznost rednega izobraževanja. Na podlagi dosedanjih izkušenj prevozniki ugotavljajo, da je fond 35 ur na  pet let  preobsežen, še posebej zato, ker se izobraževalne vsebine precej ponavljajo. Pravijo, da strošek izobraževanja ni sorazmeren koristnosti.  Je to zadeva, ki naj bi jo UETR strokovno preveril in po potrebi sprožil postopek za spremembo izobraževalnih določb?

Evropska pravila o permanentnem usposabljanju voznikov resda slednje silijo k temu, da morajo poslušati izobraževalne vsebine, ki jih očitno ne zanimajo kaj dosti ali pa se ponavljajo s prejšnjih usposabljanj. In ni dvoma, da od tega ni veliko koristi. UETR si želi, da bi bilo usposabljanje bolj pisano na kožo voznikom in prilagojeno realnim situacijam, s katerimi se srečujejo pri svojem delu. Pričakujemo, da bo EU v naslednjih letih prenovila direktivo o usposabljanju voznikov.

Seveda pa moramo paziti na to, da bi pri teh pravilih ne bi prišlo med državami članicami do prevelikih razlik, kajti pri tem gre lahko tudi za rušenje poštene konkurence. V nekaterih državah namenjajo prometni varnosti veliko skrb, in normalno bi bilo pričakovati, da se te države ne bodo strinjale z izrazitim zmanjšanjem obsega usposabljanja voznikov. V UETR vidimo nekatere druge možnosti, kjer bi se dalo zmanjšati stroške tega usposabljanja, ne da bi pri tem tvegali popuščanje pri prometni varnosti.

Ali ima UETR kak vpliv na kreiranje nacionalne prometne zakonodaje? Vsaka država uvaja določene specifičnosti, ki pa ne upoštevajo dovolj dejstev, ki so pomembna za nemoteno potovanje blaga in potnikov na mednarodnih relacijah. Tak primer so cestne zapore.

Cestne zapore so resnično ena najpogosteje diskutiranih tem v prevozniških podjetjih. Približno polovica držav EU na svojem ozemlju uveljavlja določene omejitve prometa za tovornjake v letni sezoni, druga polovica teh omejitev ne pozna. Evropska unija je v zadnjih 20 letih že nekajkrat predlagala, da se skrči zelo raznolika paleta razlogov, zaradi katerih nacionalne vlade uvajajo prometne omejitve. Problem pri tem je, da nacionalne vlade prometne omejitve smatrajo za pozitiven ukrep, podporo pa imajo celo pri nacionalnih delodajalskih organizacijah. Zaradi tega se zdi, da je maksimalen domet pri reševanju tega vprašanja predvsem harmonizacija prometnih omejitev med državami. Vsekakor je tema politično silno občutljiva, tako da se v zadnjem času uradno o tem ne razpravlja, kaj šele da bi se odpravljalo prometne omejitve.

Prevozniki se tudi zelo pritožujejo nad visokimi kaznimi za prekrške, ki se od države do države zelo razlikujejo. Razlikujejo se tudi kaznovalni postopki. UETR je glede prekrškov uspel izvesti njihovo kategorizacijo po teži, prevozniki pa pričakujejo, da bi se UETR sprožil mednarodno aktivnost in pri nacionalnih oblasteh dosegel rešitve v smeri enotnejše, primerljivejše politike kaznovanja.

UETR si močno prizadeva za poenotenje razlage pravil, pa seveda tudi za njihovo enotno uporabo v posameznih državah članicah. Če nam je jasno, da vsak sklop pravil prinaša s sabo sklop načinov nadzora in kazni za tiste, ki zavestno kršijo pravila, pa je tudi jasno, da od te logike odstopa situacija, ko je kaznovan prevoznik, katerega voznik na primer zaradi določenih okoliščin ni mogel  znotraj predpisanih časovnih okvirov voznih časov in časov počitka.

UETR pri kaznih zagovarja načelo sorazmernosti, torej za manjše prekrške blažje kazni. Je pa to načelo sorazmernosti gotovo izziv državam članicam, kako harmonizirati kazenske ukrepe. Zdaj so države članice pri oblikovanju in izvajanju kazni avtonomne in imajo proste roke pri določitvi višine kazni in pri njihovem rangiranju glede na težo. Upamo, da bomo postopoma dosegli, da se bodo države članice približale načelom in rešitvam, ki jih zagovarja UETR.

Trenutno med prevozniki najbolj odmeva nemška zahteva, da delodajalci svojim voznikom, za del vožnje, ki jo ti opravijo po nemških cestah, plačujejo delovno uro po 8,5 evra bruto. To zahtevo so zapisali v zakon, ki je bil sprejet decembra lani. Temu nemškemu primeru lahko seveda sledijo tudi druge države. Ali se vam ne zdi, da bo izvajanje tovrstnih določil povzročilo veliko problemov in postalo neobvladljivo zlasti z vidika nadzora. Ali je mogoče braniti nacionalne interese tako, da administrativno določate elemente, ki oblikujejo ceno transportne storitve. Ali ne gre za rušenje principa prostega oblikovanja cen?

Čim smo v UETR slišali za nemško zakonsko novost, smo stopili v stik z organi Evropske unije, da bi pri njih poizvedeli, ali so ti zakonski ukrepi  združljivi z načelom prostega pretoka storitev, blaga in delovne sile. To, kar smo zaenkrat uspeli doseči, je, da so nemške oblasti iz veljavnosti njihovih novih zakonskih določb izvzele običajne tranzitne prevoze skozi Nemčijo. Ta čas je evropska komisija zaposlena s preverjanjem celotnega sklopa nemške zakonodaje. V začetku junija smo imeli zasedanje, ki je bilo posebej posvečeno socialnim vidikom evropskega avtoprevozništva.

Drži, da bi na podlagi nemškega primera utegnile ubrati enako pot tudi ostale države članice. Tudi sam sem na različne načine vključen v dogajanja, ki so jih sprožili nemški ukrepi, navsezadnje tudi z določenimi administrativnimi obveznostmi, ki sem jim izpostavljen kot sekretar UEAPME. Domnevam, da bo ta tema ena od poglavitnih prioritet evropske komisije za prihodnjih nekaj let

Še vprašanje za konec: kateri cilj si je UETR prednostno zadal, da ga bo uresničil letos?

Tudi v Bruslju, kot sicer še marsikje, je težko napovedovati tok političnega dogajanja. Za razliko od nacionalnih parlamentov evropski parlament ni pooblaščen za izražanje zakonodajnih pobud. To pooblastilo ima le evropska komisija, ki ta čas pripravlja zakonski paket za področje cestnega transporta. Dokončan naj bi bil prihodnje leto,  UETR pa svojo pozornost in ekspertizno znanje že zdaj namenja nastajanju tega dokumenta. Pričakovati je prenovo določb, ki zadevajo dostop do dejavnosti, dostop do trga, prav tako pa je možno tudi, da bodo prenovo doživela pravila, ki določajo permanentno usposabljanje voznikov.

Kmalu pa nas čaka tudi pregled Bele knjige o transportu, kjer bomo seveda skušali vplivati na različne načine. V dokumentu so zapisane prioritete za naslednja desetletja, tako da bo za nas izzivov dolgoročno več kot dovolj.

Janez Kukovica