Načrtovanje transportnih verig

Proces bookinga oziroma naročanja transportne storitve je tako pomemben element optimizacije, zato se vpeljujejo nenehne operativne spremembe, ki vplivajo na način dela in na stroškovno učinkovitost transportnega procesa.

Doseganje čim višje zasedenost tovornega prostora je ena od pomembnejših operativnih nalog organizatorjev prevoza v vseh prometnih panogah. S tem namenom so se razvile različne rešitve, ki so naročnikom prevozov in izvajalcem prevozov omogočile učinkovitejše procese. V cestnem prevozu se uporabljajo različne platforme, kot so borze tovora ali borze prevozov (Timocom, Cargotrans itn.), ki združujejo različne deležnike v cestnih transportnih verigah. Lahko se uporabljajo za redne prevoze, dokladanje tovora na že opredeljeni transportni poti ali iskanje povratnih voženj. Cenovni okviri nihajo in se sproti elastično prilagajajo ponudbi in povpraševanju po prevozu. 

Hitro in sprotno prilagajanje povpraševanju in ponudbi zasledimo tudi pri izvedbi letalskih prevozov. Še posebej je to značilno za letalski potniški promet. Z razmahom nizkocenovnih letalskih linij in servisov se je povečala fleksibilnost pri postavitvi cen letalske vozovnice. Cena vozovnice skozi časovno obdobje do izvedbe prevoza niha in se prilagaja povpraševanju ter zasedenosti letalskega prostora. Nekaj podobnega se dogaja s cenami v letalskem tovornem prometu, ki se močno odzivajo na dosegljivost tovornega prostora. Veljavnost cen v letalskem prometu se tako lahko spreminja celo na dnevni ravni.

Veliko bolj tog sistem oblikovanja voznin in zagotavljanja tovornega prostora je še vedno v praksi prisoten v pomorskem in železniškem prometu. Cene voznin so namreč opredeljene za daljše časovno obdobje, ki je lahko od enega meseca pa celo do več mesecev. V večini primerov se cene prilagajajo sprotnemu povpraševanju in zasedenosti tovornega prostora.

Pri bookingu kontejnerjev spremembe

Vendarle se nekoliko bolj togi komercialno-operativni procesi v pomorskem prometu spreminjajo. Od tradicionalnega načina oblikovanja pomorske voznine, katere veljavnost je bila vnaprej postavljena za obdobje enega meseca ali več mesecev, prehajamo k dinamičnemu načinu poslovanja. Že dlje časa pri večini ladjarjev velja drugačen način naročanja prevoza (bookinga), kjer se le-ta izvaja neposredno v ladjarjevih sistemih naročanja.

Zakaj spremembe? Vzroke je možno iskati v vse večjih ladjah, ki jih je težko popolnoma zapolniti, ob pogoju, da se ohranja tedenski interval odhodov iz posameznega pristanišča. Prehajanje iz obdobja okrepljene mednarodne ekonomije v ohlajanje svetovnega gospodarstva bo posledično za seboj potegnilo znižanje povpraševanja po prekomorskem prometu kontejnerjev. Če je še v letu 2017 in 2018, po poročanju UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), rast povpraševanja po kontejnerskem prevozu presegala rast celotne zmogljivosti kontejnerskih ladij je v prihodnjem obdobju možno pričakovati zasuk v obratno smer. Upad povpraševanja bo zagotovo imel močne posledice na poslovanje ladjarjev in ostali intermodalnih prevoznikov, kot so železniški operaterji in cestni prevozniki, ki so svojo floto, v večini obsega zmogljivosti, opremili s prikolicami za prevoz kontejnerjev.Najpomembnejši razlog pa gre iskati v prevelikem obsegu bookiranja tovora oziroma kontejnerjev za določen datum odhoda ali določeno ladjo. Lastniki tovora ali špediterji namreč špekulirajo s prostorom in pogosto najavijo večjo količino kontejnerjev, kot imajo potrjenih naročil s strani kupcev. Ladjarji planirajo operativno izvedbo prevoza na podlagi prejetih naročil, ki pa so lahko v zadnjem tednu pred prihodom ladje stornirani ali premaknjeni na naslednjo ladjo.

Zaračunavanje preklica naročila prevoza

Prevozniki, ki se soočajo s prekomernim preklicem naročila prevoza, se morajo prilagajati takšnemu obnašanju naročnikov. Ladjarji so v preteklem obdobju (in še danes to preventivno počnejo) sprejeli več naročil za prevoze kontejnerjev, kot je bila oziroma je zmogljivost planirane ladje. Obseg znaša tudi do 30 odstotkov več kontejnerjev, kot je zmogljivost ladje. Ob realizaciji vseh naročil je treba določeno število kontejnerjev premakniti na naslednji odhod ladje, o čemer v zadnjem hipu obvestijo špediterje ali lastnike tovora. Zagotovo prihaja ob tem do nezadovoljstva, saj se spremenijo dobavni časi v oskrbovalnih verigah. Tako prihaja do dodatnih stroškov v transportnih in oskrbovalnih verigah, nemalokrat pa tudi do penalov, zaradi prepozne dobave blaga.

Ravno nasprotno se dogaja v primeru, ko določen delež kontejnerjev ni pripravljen za prevoz. Pri tem gre lahko resnično za zapoznele dostave polnih kontejnerjev v pristanišče. Po besedah ladjarjev pa gre prepogosto za težavo špekulativnih naročil, ki nimajo dejanskega komercialnega ozadja, temveč se s fiktivnimi naročili želi zagotoviti prostor na ladji, če bi špediterji prejeli dodatna naročila. V takih primerih špediterji in lastniki tovora nimajo dodatnih stroškov. S težavo z njimi pa se soočajo prevozniki, ki nimajo optimalno zapolnjenega tovornega prostora. Prihodki se znižajo po posameznem odhodu ladje, medtem ko ostaja višina stroškov v dokaj nespremenjenem obsegu.Posledično ladjarji uvajajo zaračunavanje stroškov premika ali storniranja bookingov. Če gre za premik je strošek prepolovljen, pri storniranju naročila pa se obračuna polno nadomestilo za nezapolnjeni rezerviran prostor na ladji. Med špediterji je zaslediti mešane in pogosto negativne odzive, saj se bodo pri prevozih, kjer nimajo direktnega vpliva na pravočasnost odpreme, pojavili dodatni stroški, ki jih bo težko zaračunati lastnikom tovora. Ladjarji pa izpostavljajo, da se s takim načinom dela zagotavlja transparenten način podajanja naročil prevoza in da bodo zagotavljali dogovorjeno odpremo z bookirano ladjo.

Dinamične cene prevoza

Spremenjen način naročanja prevozov prinaša tudi drugačen oziroma bolj dinamičen način oblikovanja voznin. Prej kot je booking podan prevozniku, nižja je lahko pridobljena cena. Cene naj sicer ne bi pretirano nihale v obdobju od začetka sprejema naročil za določeno ladjo pa do njenega prihoda. Špediterji opažajo, da se pri štiri- ali šesttedenskem prednaročilu lahko pridobijo nižje voznine tudi za 10 odstotkov. Od komercialnega delovanja špediterja je odvisno, ali takšen način dela predstavi lastniku blaga. Če ne predstavi in s tem ne prenese tveganja dodatnih stroškov za premik ali storno naročila, bo najverjetneje moral sam poravnati nastali strošek. V primeru, da se nakladanje na ladjo izvede v skladu s planiranim odhodom in lastnika tovora ni obvestil o nižji voznini prednaročila, je lahko razlika nižje voznine del njegove špediterske marže.

Na podlagi izkušenj iz drugih prometnih panog lahko v prihodnje pričakujemo še bolj dinamične modele odlikovanje pomorskih voznin. Ob upadu globalnega povpraševanja po prevozih, vse večjim ladjam in naraščanju nezasedenega prostora na ladjah bi utegnili ladjarji ubrati še bolj radikalno spremembo, kjer bi v zadnjih dneh (npr. dober teden) pred prihodom ladje cene lahko celo spustili. Morda celo pod raven prednaročila izpred šestih tednov. Nekaj podobnega že uporabljajo letalski prevozniki, ko zadnje sedeže prodajajo po nizkih cenah. Vendar gre v takih primerih za visoko stopnjo tveganja, da na določeni ladji ni prostora ali da ladjar iz njemu znanih razlogov bookinga ne sprejme. V takih primerih bi bili celotni stroški zamud v posamezni oskrbni verigi zagotovo višji, kot je prihranek na pomorski voznin. Zagotovo bi morali biti špediterji ali lastniki tovora posebej previdni pri takšnem špekulativnem načinu dela.

Avtor: Bojan Beškovnik